随着国家经济发展，沿海桥梁、风电安装、核电施工等水工项目如火如荼开展，在海事监管中发现存在非自航工程船和水上平台在非航行状态时将生活污水排放入海的共性问题。现将该问题和大家探讨分析。

     沿海某风电项目的一艘自升式起重船（水上平台）， 7000多总吨，入国内某大社，无限航区，该船在施工作业时将四条柱子固定在海底，将船舶主体升到海面以上进行风机安装作业。海事执法人员登船检查时，发现该船实际位置在最近领海基线以内，船舶在非航行状态时，将通过生活污水处理装置处理的生活污水排放入海，认为该船排放生活污水不符合法规要求。各方对这个情况看法存在较大争议。

       执法人员观点，该船位于领海基线以内，船舶在施工作业时不属于航行中的状态，即使经认可的生活污水处理装置处理过的生活污水也禁止将生活污水排放入海。与船舶水污染物排放控制标准GB3552-2018和《国内航行海船法定检验技术规则2020》的相关要求不符。

      船方对执法人员确定的事实和情节表示基本认同，但也存在相关疑惑。（1）该船属于无动力施工船舶是否属于国内航行海船的范畴。（2）国际防污染公约和国内航行海船法规排放要求存在不一致要求。

国际公约和国内法规对生活污水要求的演变：

      MARPOL73/78 附则IV防止船舶生活污水污染规则第11条.1.2要求“船舶所设经批准的生活污水处理装置正在运转,该装置已由主管机关验证,同时该装置的试验结果已写入该船的《国际防止生活污水污染证书》;和排出物在其周围的水中不应产生可见的漂浮固体,也不应使水变色。”MARPOL公约中仅要求经认可生活污水处理装置在运转，经过处理的生活污水不产生可见的漂浮固体,也不应使水变色。就满足排放要求，没有要求船舶必须属于航行状态。2022年11月1日生效的，关于免除无人驾驶非自航驳船检验和认证《MARPOL公约》附则I和附则IV修正案的MEPC.330(76)决议，也未能免除有人作业的非自航施工船舶和水上平台生活污水检验和认证的要求。

《国内航行海船法定检验技术规则2011》第5篇第5章

       防止船舶生活污水污染规定1.3.1（2）“船上装有经认可的生活污水处理装置正在运转,同时排出的污水在其周围的水域中不产生可见的漂浮固体,也不使变色。该设备的试验结果已写入该船的《防止生活污水污染证书》中。”也未对船舶是否在航行状态排放提出要求。

《船舶水污染物排放控制标准GB3552-2018》第5节生活污水排放控制要求“5.1.1 b)利用船载生活污水处理装置处理,达到 5.2 规定要求后在航行中排放。5.2 在内河和距最近陆地 3 海里以内(含)的海域,根据船舶类别和安装(含更换)生活污水处理装置的时间,利用船载生活污水处理装置处理的船舶生活污水分别执行相应的污染物排放限值。”该国标明确了船舶定义包括各类排水或者非排水船、艇、水上飞机、潜水器和移动式平台,不包括军事船舶。也首次提出经认可的生活污水处理装置处理过的生活污水需在航行中排放的要求。国标属于强制性文件，也明确自 2018 年 7 月 1 日起, 400 总吨及以上的船舶,以及400 总吨以下且经核定许可载运 15 人及以上的船舶,在不同水域船舶生活污水的排放控制分别按 5.1.1 和 5.1.2 的要求执行。

《国内航行海船法定检验技术规则2020》第5篇第5章

        防止船舶生活污水污染规定5.1.3.1(2)“船上装有经认可的生活污水处理装置正在运转,且船舶在航行中,同时排出的污水在其周围的水域中不产生可见的漂浮固体,也不使变色。经生活污水处理装置处理后的排放污水应满足 5.1.4 中规定的生活污水污染物排放限值标准。”海船2020规则基本根据国标GB3552-2018要求一致，且法规明确要求对已经投入营运的船舶应不迟于 2020年12月31日满足本章规定,以及进行防止生活污水污染的检验。对所有营运船舶具有追溯性。

无动力施工船舶是否属于国内航行海船的范畴

       无动力施工船舶是否属于国内航行海船的范畴。无动力施工船舶如起重船，辅助船等，该类型船舶无航行用主推进系统，或具有部分校准船位的推进系统，一般在仅适航证书记事栏中标注：船舶机械推进装置仅用于船舶作业状态（非航行状态）作局部调整船位用，船舶调遣时需进行拖带。船舶属于非自航船舶，船舶不用取得最低安全配员证书，船上不用配备适任船员。但该类船舶是有取得船舶国籍证书、船舶所有权登记的。业界通常认为取得船舶国籍证书就算取得船舶航行权，就算是航行海船；而且从避碰规则上看即使无动力船舶在非固定及靠泊状态外也属于航行状态。所以认为无动力施工船舶是属于国内航行海船的范畴。

国际公约和国内航行海船法规要求存在不一致的问题

        国际防污染公约和国内航行海船法规排放要求存在不一致要求。《MARPOL73/78》公约适用范围为有权悬挂一缔约国国旗的船舶及在缔约国的管辖运营船舶，不适用于任何军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶。无动力施工船舶或水上平台应满足《MARPOL73/78》公约要求。在2018年7月1日以前《国内航行海船法定检验技术规则》未对经生活污水处理装置处理后的排放污水要求船舶在航行中排放，可GB3552-2018和《国内航行海船法定检验技术规则2020》明确必须船舶属于在航行中排放要求，并进行追溯。虽然我国是MARPOL公约的缔约国，但国内法规在法律效力上是高于国际公约的，所以在登记在我国船舶是需要满足国内强制性规定和检验法规要求的。无动力施工船和水上平台将生活污水排放入海必须处于航行状态。

       海上风电、桥梁、核电等水工项目具体位置大多都在最近领海基线3海里以内。无动力施工船舶和水上平台在水工项目固定作业时，就无法保持在航状态，生活污水向海洋排放。现阶段，如何解决施工作业时船舶产生的生活污水变成一个急迫问题。

       通常无动力施工船舶和水上平台都是经过船检部门检验，持有《国际或国内防止生活污水污染证书》，一般都配有经认可的生活污水处理装置和生活污水集污柜。对目前问题进行分析解构，存在以下三种解决思路：一是将产生所有生活污水通过生活污水集污舱收集，再转移到接收设施进行打包收集处理；二是保持船舶和平台在航，通过认可的生活污水处理装置处理后排放入海；三是将产生生活污水通过生活污水处理装置处理后收集到集污舱，在通过保持在航、将船舶或设施移动到最近陆地3海里、12海里后按要求排放入海或者接收处理。     中国最近领海基线，水工项目大多在基线范围内

 将产生所有生活污水通过生活污水集污舱收集，再转移到接收设施进行打包收集处理。这是一种对海洋环境污染风险最小的方式，可以杜绝对生活污水污染海洋环境事件发生。可现阶段也存在下列困难，一是生活污水接收能力与市场需求不匹配。水工项目多为零散分布，作业时船舶数量多，项目一旦结束，接收生活污水船舶数量不足，接收能力满足不了大量施工船舶需求；二是接收成本过高。据某水工项目咨询清污公司，公司给的报价为3000元每立方，一条总吨7000多的施工船，多达150人，一天产生生活污水量约1.05立方米（150*70*0.001），一个中等海上风电安装项目全力施工时，可达120艘船舶。每天接受生活污水费用可达37.8万元（1.05*3000*120），这个成本会给施工方造成很大压力；三是接收记录没有法定要求。法律法规和检验规范并没有对生活污水记录提出强制要求，只有部分体系公司内部体系才有对生活污水处理有记录要求，强制船方接受，并保持记录无法可依。

 保持船舶和水上平台在航，通过认可的生活污水处理装置处理后排放入海也是符合国标和检验法规的一种方式。这种方式的困难是如何让无动力施工船舶和水上平台保持在航状态。《避碰规则公约》“在航”定义为,指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。对于无动力施工船舶和水上平台通过起锚、或升起支撑物等方式让施工船舶或水上平台保持漂航，是否可以认为是在航状态，业界也未达成统一认识。在风电及桥梁打桩施工时，施工船舶或水上平台工期可达3个月到6个月之久，仅为排放生活污水，频繁取消固定状态，会不会造成新的安全隐患。

 将产生生活污水通过生活污水处理装置处理后收集到集污舱，在通过保持在航、将船舶或设施移动到最近陆地3海里、12海里后按要求排放入海或者接收处理。这种方式可以有效减少生活污水中的各种生化指标，但是在集污舱的大量集聚的生活污水，是否有污染的风险。再次排放生活污水的生化指标是否会超出，国标和检验法规要求也需进行考虑。

       对沿海非自航施工船舶和水上平台生活污水排放国内法规要求是明显高于国际公约要求，现实中大多施工船和水上平台是按照国际标准建造，实际施工作业时也很难满足保持在航状态排放，生活污水接收行业能力也与实际接收需求无法匹配，是否可以考虑修改国标或检验规范，或给非自航施工船舶和水上平台生活污水排放一个豁免。要求非自航施工船舶和水上平台通过认可生活污水处理装置排放达标生活污水，并排出的污水在其周围的水域中不产生可见的漂浮固体,也不使变色。排放达标生活污水意味着排放经过处理的生活污水生化指标满足船舶水污染物排放控制标准GB3552-2018和《国内航行海船法定检验技术规则2020》的相应指标。免去船舶在航行中要求，与MARPOL73/78标准一致，减轻企业负担。船方和监管部门可以通过生活污水取样，对生活污水生化指标进行化验，确保生活污水各项指标在标准范围以内，不对海洋造成污染。目前，在豁免条款未出台前，国内沿海非自航施工船舶和水上平台生活污水排放必须满足船舶水污染物排放控制标准GB3552-2018和《国内航行海船法定检验技术规则2020》的要求。