货船与工作船发生碰撞

    凌晨天色昏暗，但能见度、天气状况良好，一艘大型工作船（WB1）在沿海航道上，向北行驶，并拖着两艘较小的、 无人驾驶的双体工作船（WB2和WB3）。在WB1和WB2之间设置了100米的拖缆，在WB2和WB3之间设置了80米的拖缆。在WB3船艉也放置了一条应急拖缆，三艘工作船点亮信号灯，表明 "拖船和被拖船"身份，它们的操纵能力受到限制，因此无法避让其它船舶。然而，缺陷在于只有WB3开启了船舶自动识别系统（AIS）。

    一艘小型杂货船在同一区域向东航行，通过AIS和目视观察发现前方有一艘船。该货轮的值班员没有改变航向，并打算从会遇点附近经过。

    WB1的船员越来越担心这种情况，并使用探照灯试图吸引货轮值班员的注意。WB1的船员还试图用甚高频（VHF）无线电呼叫货船；但这一警告来得太晚了，货船从WB2和WB3之间穿过，切断了拖缆，导致WB3漂流。

    意识到所发生的事情后，货船停了下来，然后WB1的船长和货船的值班员都打电话给海岸警卫队报告了这一事件。在试图恢复原状时，WB1的左舷螺旋桨轴被应急拖缆缠住。在重新连接拖缆，所有人都确认安全后，海岸警卫队同意这两艘船可以继续航行。

事故警示

1.《国际海上避碰规则》（COLREG）要求保持正规瞭望，评估情况，并在必要时采取行动避免碰撞。当货船接近拖船时，值班员发现前面有一艘船；但是，没有采取足够的行动来正确评估情况。评估碰撞风险的主要手段是视觉和雷达信息，货船的值班员应该有足够的证据，来证明有必要（作为 "让路 "船）采取行动，在安全距离内通过。

2.该货轮的值班员观察到前方船舶有AIS信息。AIS对于帮助值班员了解情况是很有用的，但不应该作为避免碰撞的主要手段。在这种情况下，仔细观察雷达、视觉和AIS的综合信息，有可能表明前面有不止一艘船。在这种情况下，或者在有不确定性的情况下，降低速度可以有更多的时间来准确评估情况。

3.随着事态的发展，WB1的船长用探照灯和VHF无线电提醒货轮的值班员。然而，这些行动为时已晚，无法奏效。在任何碰撞情况下，两艘船都有责任采取措施避免碰撞。这包括 "直行 "船在判断 "让路 "船的行为不足以避免碰撞的情况下采取回避行动。

知识补给站
根据《国际海上避碰规则》第2章第8条避免碰撞的行动规定：

1. 为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。

2. 为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动.如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。

3. 如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。

4. 为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。

5. 如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。

6.(1) 根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过；(2) 如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动；(3) 当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。

第16条让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。

第17条直航船的行动：1.(1) 两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速；(2) 然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。2. 当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。3. 在交叉相遇的局面下，机动船按照本条1款(2)项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。4. 本条并不解除让路船的让路义务。