笔者在海事事务所服务已有多年，在分析处理涉外海事案件时，遇到不少外方的律师，很多都是船长出身。而相比之下，我们的律师队伍里却很少有船长经验的。有也是刚取得船长证书而已，不得不使人感觉单薄。我们需要年轻的不断跟上，也需要有航海经验的船长。

    而在实际的工作中，船长的经验对于事故的分析和对法律条款的理解与解释都有着重要的意义和占有很大的法律解释的优势。毕竟海事的处理都是以判例作为参考的，很多案例的反转必须要有确凿的证据才能让法官口服心服。

中国沿海的渔船

   于此，作为海事律所的咨询人员，在此我就略说一二，啰嗦几句。一天清早，所里收到韩国一家律师所的电函。告知，一条欧洲船在穿越了渔船群后，突然发现船艏楼甲板上出现了几个中国渔船船员，把值班的二副吓得不知所措，还以为是海盗上船了。原来渔民在船被撞后，从锚链孔里爬上了外轮。船靠上韩国釜山港后，渔民被送交韩国移民局。

    接到这个消息，我们做过船长的，即能通过经验判断出欧洲船碰撞了中国渔船，又因为我们当船长对中国渔船的特点很了解，他们迷信“抢过大船头一年吃不愁”，惯于近距离穿越大船船首；还有的放了渔网。渔民为了保护渔网，见大船经过就逼大船改向远离。对此，我们中国船出于同情心，往往让就让了。但外轮不信这一套，他们不一定肯让，有的外国船长也不领会渔船的意图，看到中国渔船的亡命一搏，左右来回穿越，一不留意就撞上了。这条渔船就属于逼外轮远离渔网的那一种。虽然当时没有其他信息帮助我们作更细的分析，但还是可以估计出，渔船企图逼大船远离渔网，大船先做了避让，但渔船欲继续变向追赶，就这样大胆维护渔网利益的渔民，导致了碰撞的发生。

    当时渔船的船首就横卡在了欧洲船大鼻子上面。这个时候，渔船倾斜，但给了渔民逃生的机会，他们从大船锚链孔爬上大船；而大船发现船首突然冒出人来，马上报告船长，船长一时也不明原因，会派人前去查看，同时减速；而一旦减速，前面的流压随即减小，渔船就会脱开、沉没。经验作出这样的假设与判断，基本符合了渔民爬上船的初步原因；继后，要求对方提供渔民的问答，基本符合估计；于是确定与欧洲船发生了碰撞，要求欧洲船给予解答当时过程。由于提前有了经验判断，为后面的碰撞处理奠定了基础，最后使渔船方得到赔偿。

    值得注意的是，如此大动静的碰撞，欧洲船的船长、驾驶员竟然没有感觉到，也是属于奇葩了。不由得想起某央企航运在现代化的万箱船雇佣乌克兰船长、大副。这些外国人一旦到了中国沿海，面对庞大的渔船，他们最有效的做法就是自己躲避，以为这样的“鸵鸟躲个头”的方式就可以安全通过渔区：“三副，我在舱室内处理抵港业务，驾驶台就交给你了。”船长缺失对初级驾驶员保驾护航的责任。作为处理海事的人员也可以解释船长对碰撞的灵敏度减少的原因了。

船舶碰撞渔船后，渔民们弃船逃离

   再如，海事当局怀疑一艘外轮撞沉了一条渔船，渔民伤亡十余，当局即将嫌疑船扣下检查，但一时找不到确凿证据。因为没有AIS等其他信息可以参考，那就只能动用人力物力继续找，当时天下着雨。我们所三人连夜上船调查，海事局年轻的调查人员用工具在船壳上找证据，我都认为毫无意义。清晨雨稍息后，我从船头拍下球鼻左侧留下的两小块灰漆的痕迹。我们太熟悉国内渔船的油漆颜色了，并由此展开经验判断：外轮穿越对拖渔船，将其中一船带翻致沉，按照船的吃水和尺度计算，外轮的球鼻会顶到渔船一侧。当时作出的这一结论的被认定，也解释了为什么当班二副没感觉。后将渔船打捞上岸，渔船一侧有一凹陷，完全与我们的估计吻合，外方无话可说。

    再如，我们青岛方面的两位律师调查多日，对“被怀疑的印度船撞沉我渔船死不承认”没有办法，因为渔船已经沉没，他们对“印度船前部的痕迹”不敢认定，烟台和上海海事局派出力量登轮调查，一时难以确定。

    印度人狡猾，尽可能毁灭证据，包括VDR。律所邀我上船后，经过对印度三副的调查，承认穿越过渔船群，时间、用舵，一一核对清楚，当即结合经验，认定就是他撞的船，撞入渔船右后方部位。我即绘出撞船的过程图，三副哑口无言。后将绘图交海事局，通过与潜水拍下的沉船实像和割下的被撞部位比对，完全符合一致。

中国沿海渔船

    仅举上述三例，足见航海经验之重要。至于对事故船当事人的心理和行为的正确判断，帮助就更大了。

    海事调查，主要是当事人叙述他当时做了什么、说了什么，怎么应对的，责任人的抵赖和搪塞是很自然的心理反应。没有人在出事后全部说老实话的。只有具备一定经验者，才能较恰当、较容易地判断对方陈述的合理性和可能性，而不会轻易受误导。又如，长江上海圆圆沙航段是船流交汇极频繁的事故多发水域，有专门的“定线制”规定。

    但在发生碰撞事故后，还会存在不小的争议，影响海事最后的判定结果。警戒区要求航行船只必须保持谨慎驾驶，那么，近距离强行穿越是谨慎驾驶吗？

长江圆圆沙附近船舶相撞后的惨相

长江圆圆沙附近即将沉没的被撞船舶

    怎么来衡量？度在哪儿？有经验的船长对船舶总流向是有一定的体会的，只有实践经验的船长，才会合理的解释什么才叫“海员通常做法”，才会指出“怎么走更合理”。

   我们同情每一次事故的发生，随着大吨位航船的日益增多，社会在进步中人们出现的心态浮躁，使得航海驾驶员更加依赖助航仪器和电子海图，个人的驾驶技能出现更多的疏忽和退步，过去“传帮带”的传统逐渐衰微，事故还是不断地发生。

   一位三副当班，船东出香港航道，遇右前方有两条南下船，按《规则》三副应该让船，但他坚持右转驶向下一转向点，呈斜插过两条来船的前方，他还在看着雷达什么CPT，到距离0.3了叫船长。哐！撞船……录像中船长欲哭无泪！事故中太多这样低级的错误了！

    经验告诉我们，航海驾驶，《规则》在心，身在驾驶台，两眼目视瞭望来船，三点一线，观测罗经方位，是避让最可靠和简单安全的方法。要问，今天有几个驾驶员在用、会用？震惊全球的东海“桑吉”轮爆炸沉没的惨案，双方驾驶员同样的错误就是疏于最基本的目测瞭望，以致万劫不复。

长江口外伊朗船“桑吉”轮和“长峰水晶”轮相撞 “桑吉”轮爆炸沉没，全船人员覆没

   事故中，有个案件是一位年轻的外派海员航行在伊朗沿岸的甲板巡视中失踪，当时风浪不大，船舷边都挂有五十公分宽的防盗刺，调查无人知道他的去向。

    船公司需要合理的理由，派我上船。那是条多用途船，我沿甲板兜了一圈，站上两侧的缆桩，见缆桩与船舷挡板的高度不到一尺，我站上的那一刻即有点吃惊。随便问年轻人的同伴，他喜欢什么，闻他平时总戴着迷你耳机。我当即给出了推断结果，并认定这一缆桩的设计高度是不安全的，应予改正。可以说，假如我不曾当过船长，就不会有经验去这样思考问题了。

    吃一堑长一智，事故是对提高安全的最好总结和教训，我们当从惨痛中，认真地接受教训，最终需要的是保证航行的安全，而非本本到本本。

   无论从航海的实践还是对事故的分析来看，船长的航海经验都是很有裨益的。为此，愿意看到有更多的船长投身《避碰规则》《海商法》等的学习和研究，为祖国的航海事业增加文化的深度和厚度，同时在适当的时候进入海事法务的队伍中去，以便更好的通过航海实践知识处理海事。 

双围网渔船捕鱼示意图

    作者简介：王以京，上海作家协会会员，1951 年出生于北京，老三届知青，于1968年回上海崇明老家插队，担任大队团支部书记、解放日报通讯员，1976年上调回城，进入上海远洋运输公司，成为一名国际海员。从水手做起，历任一水、三副、二副、大副，1991年起任船长20 余年，并被数次外派，航迹遍及世界各大港口。闲暇时间坚持文学创作，纪实文学作品《大海，成就梦想》，成为2018年读书日最受欢迎的书。

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