港 内 掉 头

    船舶由于进出港状态的变换，或由于适应码头货位货场的装卸条件，或由于港内操船安全方面的考虑，常常需要进行港内掉头操纵，如顺风或顺流进港，为了争取顶风或顶流靠泊需在港内掉头后再靠；离港时出口航道在船尾方向也需离泊后掉头出港等。港内水域狭窄，条件复杂，很难凭一次全旋回完成掉头操纵，需要正确运用车、舵、锚、缆、拖船等操纵设备，充分估计船舶的惯性冲程和旋回范围，并根据本船线型尺度、载况、风流条件、操纵性能和掉头区的具体情况，制定出具体的操纵方案，选择有利的掉头时机和掉头方向，力求操纵准确、安全可靠。掉头时应遵章悬挂或显示相应的号型、号灯，配合声号或高频通话并注意附近船舶动态等环境变化。

一、掉头时所需水域的估算

    在泊位系泊设施附近，由于船舶操纵的实际需要，应设置必要的使船掉头的水域，俗称掉头区(turning basin)。船舶在港内出于控制船速的需要和实际水域有限，因而不可能按船舶全速满舵掉头的要求加以设置。

根据一般船舶的操纵性能，根据用锚、利用风流等外力因素的有利影响以及利用拖船协助掉头等不同条件，船舶掉头范围可参考下列数据：

1)先使船舶降速，而后提高主机转速，满舵向右掉头需约直径3L(L为船长)的圆形水域；

2)如可使用一艘拖船协助掉头，则需约直径2L的圆形水域；

3)若因地形等原因，利用顺流抛锚自力向右掉头需约直径2L的圆形水域；

4)完全使用拖船掉头时(两艘或两艘以上),需约直径1.5L的圆形水域。

二、常用掉头方法的操纵要领

1.顺流抛锚掉头

顺流抛锚掉头(turning short round with an anchor),是借锚的抓力拉住船首，利用流或风的有利因素推尾掉头。船舶顺流进港，常需要在狭小的港内掉头后顶流靠泊。顺流抛锚掉头是较为常用的一种港内掉头方法，如图4-1所示。

操纵要点如下：

1)选择合适的流速

顺流掉头，流越急，掌握船位越困难，锚机受力过大易出事故，一般流速不应大于1.5kn;反之，若流速小于0.5kn容易造成掉头过程太长而阻塞航道过久。因此，一般情况下，应控制流速在0.5～1.5kn,如系重载万吨级大船，则船抵掉头区时的流速以1～1.5 kn为宜，即便空载受流影响虽易控制，但也不宜在流速过急时进行。在潮流港要切忌在急涨、急落或平流中掉头，务必使船抵掉头区时恰为流趋缓和边流流向未变之时，流急或无力时均需要拖船协助掉头。

2)保证足够的掉头水域 ；按上述方法确定。

3)确定正确的掉头方向

(1)右旋FPP单桨船一般宜采用向右掉头，以便获得倒车沉深横向力和排出流横向力加速船首右转。

(2)遇到4～5级以上的横风，为了争取上风位置，减少风致漂移量，宜采取迎风掉头，特别是空船尤应如此。

(3)弯曲水道处凸岸边流缓，可以减少船首锚的负荷；而凹岸边流急，冲击船尾部，可加快船身回转速度，缩短掉头时间，故应向凸岸一边掉头。

4)控制余速

根据本船停止性能及早停车淌航，务使船抵掉头区之前，余速减少至最低限度，绝不能把制动船舶前冲惯性寄托于抛锚前的快倒车，不然船位和船首向就难以控制，而且惯性过大，不易用倒车抑制。例如万吨满载船约在8链之外就应将车停下。重载船、受风影响不大时，宁可早些停车，这样，可为无舵效时必须使用短暂进车留有余地。抵落锚点前，应适当使用倒车，减低冲力，助船右转。

5)掌握正确的抛锚时机

抵落锚点前1～2倍船长处的船位应摆在航道中央略偏左的地方，此时若对水余速超过1 kn,应立即使用倒车刹减，同时操右满舵，使船首向右侧回转，并超过航道中线而船身约与流向成30°的状态(位2),船身受流，横移阻力急增，余速剧减，可伺机停车并抛右锚，一般出链2.5～3倍水深，一次出够、刹牢，防止松链过长而拉断锚链。

抛锚后如发现冲势仍大，拖锚淌航嫌快时，切不可失策松出右链，以免刹不住或使之挣断。此时，应当加抛左锚、出链1节入水，或者请拖船助操，立即于左首部就位进行顶推。落锚时，应注意海底电缆，尽量避免在其上游不远处掉头，以防锚勾上电缆造成严重损失。

6)控制船身

抛锚掉头，假定锚和船首位置不动或移动很小，但船身是以锚为支点进行回转的，在驾驶台仍可发现串视物标在前后变化，尤其是驾驶台在尾部的船舶更为显著。因此，船位的判断主要还是依据船首与物标之间的相对位移来决定。一般当船首掉转到70°左右后(位3),由于流压和向后侧锚链的弹力作用，船身易出现后缩现象，首尾应随时报告离岸距离和周围海面情况，以便及时进车加以抑制。当船转至近乎横流时(位4),作为支点的锚受力最大，可用片刻进车、右舵，以缓解锚链张力，配合顶流，拎直船身(位6)。

7)起锚

应注意锚链的导向，及时用车舵配合，如加抛了另一锚，则应先绞后抛之锚，不然双锚易发生绞缠。

2.顶流拖首掉头

1)操纵要点

顶流拖首掉头(turning by pulling the bow),可用在掉头区或离泊后就泊位前掉头出航。

(1)顶流掉头，为减少操纵中的流压漂移，便于控制船位、缩短掉头所需水域，最好应于平流时抵掉头区，争取在平流或近乎平流中掉头，否则顶流流速不宜超过1 kn。

(2)掉头方向，一般情况下均以拖船拖首向右掉头较为方便，空船、横风较强、水域较窄则以迎风掉头为安全；若风影响较小，水域足够，在泊位边掉头，右舷靠泊，则向左掉头亦无不可。

(3)控制余速，抵掉头区前应及早停车淌航，开始掉头时，船的冲势应基本消失，以免影响拖船行动，避免出现危及拖船安全的现象。当抵掉头位置前尚有半个船长时仍觉进速太快，应立即倒车制止，使船停住。一般来说，满载万吨船应在掉头位置1000 m以外停车淌航。

(4)注意掌握船位和船身进退。向右掉头，开始时船位宜保持在中央航道左侧，当船速消失即可令拖船向右拖转而开始掉头。拖船在领直而未右转拖带之前，大船不宜右舵以免妨碍拖船向右转向。在大船转向过程中，由于拖缆带有朝前趋势，大船可能出现前冲现象，此时，应在目测首、尾与岸线之距离的同时，应用正横附近物标，以判断船身的进退，及时用车舵略作调整，特别要注意及早倒车制止前冲，保持船位于航道中间，以便顺利进行掉头。船身横于航道时，拖缆将变成倒向，大船船身可能后缩，一经发现，应用右舵并少量进车调整。

(5)减低转头速度，稳定船首向。船首转向150°左右时，向右转头速度仍很高，应及时操左满舵，配合进车以刹减之，最后拎直船身，稳住船首向。

2)实例

弯曲航道，拖船拖首顶流掉头。

(1)客观情况，以上海港陆家嘴掉头区为例，掉头区长度485m,深水航道宽220m(浦东

5m等深线至浦西10m等深线)重载或压载，落流流速2kn,风力较弱，拖船拖首向右掉头。

(2)步骤(如图4-2)

图4-2  顶流拖首掉头

位1:选择前方串视叠标，作为掉头开始的船位，以最慢速度接近掉头位置；

位2、3:拖船拖大船右转，为防止船身前冲，适时倒车控制；

位4、5:船首伸至急流中，船尾在缓流中，加速掉转，同时船身横流逐浙向下流方漂移，拖船快车拖转；

位6:掉转150°左右，前进二左满舵以缓和向右偏转惯性，待船身拎直后解拖。

3.拖尾掉头

拖船拖尾掉头(turning by pulling the stern)常见于静水港。

1)操纵要点

尾部各缆解掉后，大船前部留首缆、前倒缆，垫好碰垫，拖船缓缓起拖使大船尾离，待尾离出约30°左右(该角之大小依有无开风、拢风而定)松出并解掉船首各缆，如为较强拢风，尾离角度要更大，再解掉船首各缆。出泊后大船因拖缆在前阶段向后而有退势，应用右满舵、进车，以便助转和防止过度后缩危及拖船安全，与此同时，还应令拖船右转拖尾，保持大船在无前冲后缩情况下，由拖船拖尾使大船加速右转，然后，大船视情况采用进车、左舵以抑制船首右转角速度，稳住船首向，至此，掉头完毕，并解掉拖船。

2)实例

(1)客观情况，静水港，无风，重载，右舷靠岸，倒开锚3节，拖船拖尾离码头后在港

池内掉头出航，港池宽度为船长的两倍以上。

(2)步骤(如图4 —3)

图4-3 拖尾掉头

位1:单绑，绞紧开锚锚链，船尾带好拖缆后解尾缆，缆收进后令拖船起拖，解前倒缆；

位2:甩尾30°～45°,解头缆，绞锚；

位3:船身后缩渐快，令拖船向右拖转，大船右满舵前进一，制止后退；

位4:保持船位在串视线上，由拖船拖转；

位5:右转渐快，左舵前进一缓和之，拎直后停车，解拖。