一 、货物装卸与管理 

  宣载--航次最大货运量NDW的确定:接到航次指令后，大副需要了解货物种类、特性和相关联的危险等信息，可查阅《IMSBC Code》、《IMDG Code》等书籍，或从租家/货主/代理处获得相关货物信息，核对船舶《散装货物适装证书》，确认货物是否可以装载；提前做好船舶装载的准备。在确定货物可以装载以后，首先要确定航次最大装载量NDW，以便船舶在安全的前提下充分利用船舶的装载能力，为船东或租家争取最大的利益。

1. 确定最大装货量NDW时应从以下方面考虑：

1.1吃水不受限制

根据《国际载重线公约》，确定船舶处于“国际载重线海图D6083”中的区带或区域：⑴ 港口装货且驶向较高载重线海区，适用较低载重线对应的载重量，即DW=DWL，⑵ 港口装货且驶向较低载重线海区，分两种情况：①若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗大于船舶高载重线和低载重线对应的排水量之差时，则在始发港可允许使用高载重线对应的载重量，即DW= DWH 。②若船舶在高载重线海区航行中油水等储备品消耗小于船舶高载重线与低载重线对应的排水量之差时，则在始发港可允许使用的载重量为低载重线对应的载重量与高载重线航段的油水等储备品消耗量δG之和，即DW= DWL+δG。再根据公式NDW=DW - ΣG – C确定航次最大装货量，（式中：ΣG为船舶航次储备量，主要有HFO、MGO、BW、FW；燃油的数量主要由charter或者owner方面确定，他们指示到合适港口加油，基本上不属于船上控制的因数，但船上应根据航行途中天气情况给出合理建议；根据本轮排放压载水的干净程度确定BW压载水量（本轮为200吨左右排不出）。C为船舶常数，一般来说船舶常数这个值，从船厂接船之后是一直在增大的，通常在进行年度修理后都需要重新测定（本轮船舶常数为260MT）。

1.2 吃水受限的情况下:需要根据受限制的最大吃水以及港口水密度来确认船舶最大排水量.,再根据公式DW=△-△L与NDW=DW - ΣG - C，求出最大的装货量，排水量△根据船舶受限最大吃水在《HYDROSTATIC DATA TABLE》或《DEADWEIGHT SCALE》中查得(为减小误差最好使用前者，根据内插求取限制平均吃水处的船舶排水量)，△L为空船排水量（本轮为10229MT），ΣG与C在上文中已有解释。

1.3  舱容情况:根据货物积载因数SF计算出满舱最大货量，以满舱最大货量与上述1.1、1.2项中计算的NDW中取较小者，即为本航次的最大货运量，还需要注意的一方面是装卸货港口是否为非标准海水密度，若为非标准海水密度港口，则可适用《国际载重线公约》中关于淡水宽限的条例，这一部分装载量也应充分利用。

例：接租家航次指令，计划装煤炭回国汕尾港，装/卸港吃水均不受限、水密度均是标准海水密度1.025。查取“国际载重线海图D6083”，本航次装港BUNATI处于热带区带内，卸港中国汕尾港处于夏季区带内；从装港回中国卸港途中，航行到10°N前船舶处于热带季节区带，所以本航次符合上文1.1中②的情况,根据公式DWL =△-△L，DW= DWL +从BUNATI港到10°N线的油水消耗δG，再根据公式NDW=DW - ΣG – C便可求出航次最大的装货量。另外，装货港及在装货港停留时的油水消耗大约为：FO/165MT，FW/65MT。故V2107航次CARGO DECLARATION计算如下： 

 

Summer Loadline      14.13m 

MAX DISPLACEMENT ALLOWANCE   87174MT 

-  LIGHT SHIP    10229MT 

=   DEADWEIGHT  6945MT 

-  CONSTANT     184MT 

-  UNPUMP OUT BALLAST   200MT 

-   FO    1035MT 

-   DO    25MT 

-   FW    100MT 

=  TOTAL CARGO    75401MT 

+   TROPICAL REGION CONSUME    70MT 

=   MAX-INTAKEN CARGO     75471MT

 

经查取IMSBC CODE附录1和港方提供煤炭积载因数为43 CF/MT，舱容满舱不满载74310MT；故宣载量应为74310MT。

预配积载计划PRE-STOWAGE PLAN

1. 航次最大货运量确定后，随之而来的工作就是配积载，以确定每个舱的装货量及校核船舶的稳性、强度和调整吃水差。对于我们这种散货船舶来讲，考虑到船舶纵向强度的问题，首先根据舱容比按比例进行分配，再根据吃水差，油水存储位置进行核算。若有不满足的地方再进行调整，直到各项条件都满足要求为止。当然，在满足各项条件的同时，尽量减小船舶所受的弯矩BM和剪力SF。例如散装货物，由于其具有散落性、下沉性，为保证稳性要求，一般根据舱容及货物积载因数将各舱装满。若受吃水限制不能达到满舱要求，则尽量留较少的部分装载舱，即为松动舱。部分装载舱的选择应利于改善船舶纵向强度，方便调整吃水差，避免货物表面处于货舱最宽处（货舱最宽处为该舱倾侧力矩的峰值）以便改善船舶稳性，减小横倾力矩。

2. 大副应特别注意预配时控制船舶中垂量，大副可以多航次装载后总结出一个最少的中垂量预配方案；杜绝出现中拱现象，因为船舶中垂损失中垂量1/4的装货量，而船舶中拱则损失中拱量3/4的装货量。以热带载重线对应最大吃水14.4m为例：假如船舶装载后，首尾吃水为14.3m，船中吃水为14.4m，船舶中垂10cm，平均吃水为14.375m，则损失装货量为10*1/4*TPC=2.5cm*TP；。假如船舶装载后，首尾吃水为14.4m，船中吃水为14.3m，船舶中拱10cm，平均吃水为14.325m损失装货量为10*3/4*TPC=7.5cm*TPC。

装卸货计划LOADING/UNLODING SEQUENCE/PLAN

对于我们这种船舶来讲，装卸货顺序的原则是：首先装卸船中部位(5舱)，以缓解船舶中垂（满载状态）和中拱（压载状态），接着就是首中尾交替进行装卸，以使整个装卸过程不会产生过大的纵倾，同时还要考虑保持适当的吃水差，以利于排注压载水的操作。压载水的排注，一般为与装卸货舱相对应的压载水舱，这样方便减小船舶力矩，使船舶始终保持在有利状态。对于压载水排注时机的把握则主要考虑因素为泊位水深和装船机高度，即为吃水限制和空高限制。一份好的装卸货顺序对于船舶和港口都非常重要，曾经有船在澳大利亚港口因为装卸货顺序做的不好，压载水排放不及时导致装货停滞而遭到港口的投诉，这更要求我们在制作装卸货计划时满足最低要求的同时应尽快的完成压载水操作，以避免影响装卸货。制定装卸计划时也要注意：保持船舶在整个过程安全，并注明：NO DEVIATION FROM THE ABOVE PLAN WITHOUT PRIOR APPROVAL OF C/OFFICER (没有大副的许可，不准码头方面随意更改装卸计划)。另外，指定最后轮次调节吃水差时，做计划的时候应使吃水差尽量小点，这样可以使吃水差调整更精细更容易。同时也要注意不同水密度引起吃水差和吃水的改变，因为这个影响了船舶的UKC计算和对一些有严格吃水限制要求的港口。

  备舱:散货船的备舱工作一直是船舶作业中非常重要且容易出问题的一个环节，尤其是备粮舱。一旦验舱失败将会直接给船东及租家带来损失，如果重新洗舱推迟进港则导致船期拖滞等问题，而且重新验舱的标准会更为严格。所以说航次结束后，甲板部的工作重心应放在备舱工作上，船舶日常的保养工作放在装完货离港后。

  每航次卸货港口卸货时，根据货舱内货物高度及卸货速率，在停卸货舱，及时组织船员站在货堆上面清扫舱壁高处的肋板夹缝处及舱口围、高边柜斜坡等较难清理部位的货物，这样做省时省力，不仅为开航后的洗舱工作节省了时间而且更减小了危险性,清洗效果更佳。需要注意的是：在下舱前应提前打开下舱道门，保证长时间的自然通风，测氧测爆，保证绝对安全才可进入货舱，且不影响正常卸货，码头方面是否可以接受，与工头提前进行沟通。完货前，叮嘱扫舱工人清扫干净，若扫舱工人做的不彻底，可以组织船员将货舱横廊、梯子、管路夹角的货物清扫。在这方面，国内码头工人清扫的很不干净，残货很多，一定要安排船员自己清扫，在孟加拉、印度等经济相对落后国家的港口，只需要送他们一些小礼物或花个两三百美金，就会为你清扫的干干净净。

  开航后，提前做好计划，力争在到港前3-5天完成所有备舱工作，为到港前的准备工作及应对PSC检查留出时间。大副应每天下舱监督指挥和帮忙，洗舱大致过程为：清扫残货，吊出残货，海水冲洗，拖布擦拭，铲除漆皮锈皮，打磨浮锈，过淡水，补油漆。最后大副可以以检察官的角度对所有货舱进行检查拍照（所拍照片可以作为在装卸货过程中发生DAMAGE时的证据），对污水井、梯子、管路、斜坡夹角、肋板等部位更要留心，彻底清除残货浮锈，发现不足之处督促水手长及时处理，最后可以对污水井盖包一层麻袋片以防货物进入发生堵塞。检查官登船之后，大副一定要亲自陪同检查，安排水手长及水手携带铲刀、扫把、抹布等工具，发现不足之处，立即处理。

水尺计量DRAFT SURVEY

1. 水尺计量是大副工作的重中之重，大致分为几个步骤：观测六面吃水，测定港水密度，测定油水，计算平均吃水，修正至首垂线和尾柱处吃水，计算最终的平均吃水，根据最终平均吃水在静水力参数表中查取排水量，修正排水量（纵倾修正一般情况下两次修正都要做），港水密度修正排水量，计算装卸货数量。

2. 与SURVEYOR读水尺时可以本着“先大后小”的原则，即进港时尽量往大一些读，离港时尽量往小一些读，这样对我们计算货量更有利。还可以等SURVEYOR先报出他读的的吃水数值，若他给出更有利的数值，岂不更好。SURVEYOR陪同测量压载水时本着“先少后多”的原则，即进港时尽量往少一些读，离港时尽量往多一些读。SURVEYOR上船后，大副一定要亲自接待，态度诚恳，大方招待，尽量拉近彼此的距离，可以聊一些对方比较感兴趣的话题，与他沟通顺畅了，让他感受到我们的自信与友善，他就不会为难我们，有些开放港口涌浪比较大，水尺数值差个两三公分很正常，一两百吨的多多少少就在他的一念之间。另外,签署大副收据（MATE RECEIPT）前一定要事先通知船长，切不可私自签署大副收据。

货物管理

1. 货物的管理及通风原则：定期测定舱内的温度和湿度，进行适当的通风，防止舱内产生汗水影响货物质量，或因汗水使货物发生化学反应而对船舶构成威胁，或因货温过高危及货物正常运输和船舶安全。按时测定污水井深度，及时排出舱内污水（记入航海日志），防止水湿舱内货物。对某些易产生有害气体的货物，航行中应注意适时通风换气，以排出货舱内存在的有害气体；检查货物在舱内的状况，是否存在某些异常现象，如需要应采取相应的措施。注意下舱安全，防止人员伤亡。为了防止舱内产生汗水，除装货前保证货舱干燥外，在航行中必须合理通风，使舱内空气露点保持低于船体部分和货物表明的温度。其基本原则如下：①当外界空气露点低于舱内空气露点，但外界气温高于舱内空气露点时，应进行旺盛通风，用舱外低露点高温空气置换舱内空气，使舱内空气露点降低。此时，可以进行对流循环的自然通风，或将机械通风的调节阀调至最大。若使用干燥通风装置，则将调节器放在通风位置上。②当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时，应进行缓慢通风，以避免大量冷空气突然进入舱内而生成雾气。因此，此时应进行自然排气的自然通风，或将机械通风的调节阀关小。若使用干燥通风系统，应将调节阀调至通风位置并追加干燥空气。③当外界空气露点高于舱内空气露点时，应断绝通风，以防暖湿空气进入舱内。此时只能采用干燥通风系统，将调节阀至于循环位置并追加干燥空气。

2. 对于船汗，货汗，我记得最深刻的是两个比喻，船汗就是冬天室内窗户上的水珠，货汗就是夏天冰箱刚拿出来的汽水瓶子上的水珠。船汗就是凝结在船体上的水珠,货汗就是凝结在货物上的水珠。从热的地方装货到冷的地方，不通风会产生船汗，从冷的地方到热的地方通风的话会产生货汗。其中装一些怕湿货的时候如钢材要用到垫舱物料，可能木头里面就含有水分比较大，这时候也要留意货仓的通风问题，关于通风的问题，租家一般也会给出一些指导，但在一般有几种情况是不能通风的：raining; shipping seas or spray; at night;另外露点的查取可以参考NP100。

 

货物装卸CARGO LOADING/UNLOADING

在散装货物装卸前，完成HMC-COM-003-02/03散装货物装舱前/后检查对照表和HMC-COM-003-05散货船装卸船岸安全检查表，防止遗漏检查项目。外贸航次装货前要求货主提供货物信息表，内贸航次装货前要求货主提供：货物信息表、颗粒检验报告、固体散装货物安全适运申明书以及船舶载运安全适运申明书。常见航运货物装卸注意事项如下：

1.装运煤炭的一些注意事项，查询IMSBC里属于哪类，一共三类GroupA(易流态)，GroupB (化学危险)，GroupC(既不是易流态也不具有化学危险)，煤容易生成甲烷CH4,甲烷在空气中浓度达到5%-16%的时候遇明火容易发生爆炸;煤容易自燃，容易产生一氧化碳，容易导致货仓氧气含量减少，有些煤的硫化物成分高的话对船舶也有腐蚀性，还有一些煤容易流化等等特性。针对其特性采取相应的措施，如：禁止明火，经常测量货仓温度，测量舱内甲烷一氧化碳的浓度，适当通风等等。特别是印尼的煤炭，在有条件且安全的情况下对驳船上的货物进行多点测量温度，一旦发现温度异常，应立即通知船长，并与港方、货方、代理、公司取得联系，以避免发生超高温货物上船事故。对已经装船的货物每天进行监测与记录，发现异常，立即报告。

货舱温度超过45℃要停止通风.如果舱内一氧化碳浓度上升很快，则需要关闭通风，连续3天超过50ppm则要通知公司等部门，如果舱内温度超过55℃而且还在增加，则应彻底关闭所有通风同时通知公司，如果温度超过80℃证明煤已经燃烧了，如果在海上，可以用水来冷却周围温度。

煤不应装载在有相邻高温区域，如和油舱相邻，这种情况燃油舱温度应保持在55℃以下而且在任意24小时以内不应超过12个小时，不允许燃油舱的温度超过65℃。有的煤里含水量比较大，污水井应按要求测量记录，如果往外排水应记录下排除多少立方，以避免造成短货的索赔。对于煤里含有的可溶解的硫化物成分会造成船体的腐蚀，对大舱污水井应按要求进行PH值测试，如果偏酸性应按规定排出以减少对船体的腐蚀。装完煤后应做好平舱工作，以利于更好对货仓通风。所有的货物都应参考IMSBC和公司指导意见，以利于安全生产。

每日应检测甲烷、氧气、一氧化碳、硫化氢浓度必须进行，并在HMC-COM-003-01舱内煤温和甲烷气体测试记录表中记载，包括工作场所，相邻的储藏间，走廊等等与货仓相邻的场所。我船配备有两部气体探测仪，应测试并记录。

2.对于船舶多港卸货，为防止溢/少卸事故的发生，大副应提前计算出各个港口完货吃水，多频率进行水尺计量，监视所剩货物数量，提前通知港方并安排值班驾驶员对完货吃水进行监视，一旦到达完货吃水应果断叫停装卸货作业。组织二副、三副与工头共同参加装卸货前会议，沟通好装卸货轮次，压载水排注计划，并建立备忘录及货物操作命令簿，以让码头及船舶值班人员完全理解大副在本港对货物及压载水操作方面的意图。一些开放式码头，由于涌浪比较大加上大船航经产生的兴波及船间效应，极易发生断缆事故，可以安排码头期间增加副班，副班人员进行不间断前后巡逻，根据当地潮汐及装卸货情况，及时调整缆绳松紧，缆绳与导缆孔缆轮有摩擦状况时用废旧皮龙包扎并涂抹黄油，可以有效防止因摩擦而导致断缆。

3.装卸货期间应督促驾驶员经常检查有没有对船舶造成损坏，注意检查防止和及时发现装卸工人损坏船舶设备的事故。当发生工人损坏事故后，大副应现场勘查拍照取证、填写《装卸工人损坏报告》Stevedores Damage Report并要求装卸公司负责人和租方代理签字,船长应在24小时内送交给租方或其代理，同时发送给公司海务部；如果工人拒不承认其过失，船长应请求代理协助并出示相应的证据，在必要时应申请检验。  

二、压载水管理

1. 适时的完成压载水排注也是顺利完成装卸货物任务的关键，一定要与机舱的管轮及值班机工配合好，及时完成压载水的排注工作，尤其是在一些装货速度非常快的港口，为了避免遭港方投诉并签待时，快速安全的排空压载水更显得尤为重要。 

2. 某轮压载舱（除4货舱）总容积22453M3,包含有10个压载舱以及首、尾尖舱共12个压载舱。机舱配有两台压载泵，NO.1和NO.2压载泵的设计工作效率均为1100 M3/HR，同时压载泵也可作为扫舱泵使用。排水作业的关键在于利用装货时做出2.5-3M左右的吃水差，开两台压载泵根据装卸舱位及船舶受力状况及时调整排注压载舱，由于扫舱泵与压载泵的效率相差悬殊，应利用压载泵排到排不动为止，尽量别进空气，万一进了空气应抓紧关阀，并利用适量倒灌海水或其他舱压载水进行“引水”的方法解决此问题。排水作业结束后便开始利用扫舱泵从前往后逐舱扫水，扫的越干净越好，以便争取更多的货量。另外：第4货舱压水时，一定要注意船舶的强度，事先利用配载仪对船体强度进行校核，就当4货舱装的水是货物，按照一定的顺序进行装卸货（压排水）作业。一定要注意的是：打开舱盖通风、下舱道门和顶部测量孔，由于忘记打开通风而导致舱盖、甲板变形的案例已经不少，大副一定要亲自检查，下舱道门要在快满时关闭。

3. 根据规则，压载水的更换应满足以下要求：1）船舶在航行途中；2）水深200米以上；3）距离最近陆地超过200海里;如果不行也应离最近陆地50海里且水深超过200米的地方，或者到有关当局指定的区域进行更换压载水；如果还不行，船舶应提供给相关当局为什么不换的理由；4）船舶采用的压载水置换方法通常有：排空法（empty-refill）至少要排空压载水量的95%和用3倍于舱容水量注入顶出压载水的溢流法（flow through），将在港或沿海水域打入的压载水更换成大洋海水。

   总之压载水的处理是个技术活，看清管路，搞对阀，再加上物理常识的运用，还要对泵有所了解，确保做到万无一失，保证船舶安全。

三、垃圾管理

防污染一项是港口国检查的重点，大副负责的《垃圾记录簿》也成为各国检察官必查的文件。大副在记录垃圾记录簿时，应做到有理有据。

1. 目前有关垃圾处理的最新规定：只有B类（食品垃圾），J类（无毒害的货物残余）垃圾，符合有关规定时可以排放入海。⑴在特殊区域外：经粉碎的食品垃圾，且颗粒直径小于25mm时，可在航行时距离最近陆地3海里以外排放入海；未经粉碎的食品垃圾，可在距离最近陆地12海里以外排放入海。无毒害的货物残余物，可在距离最近陆地12海里以外排放入海。⑵在特殊区域内：经粉碎的食品垃圾，且颗粒直径小于25mm时，可在距离最近陆地12海里以外排放入海；其它各种垃圾都不得入海。需要注意的是在船舶停泊、锚泊时严禁排放一切垃圾入海，只有在航行时符合规定的垃圾在合适的区域才可入海。

2. 大副负责张贴和维护垃圾处理的告示牌，负责记录和保管《垃圾记录簿》。填写垃圾记录簿时应当注意：1）垃圾排放入海：详细记录排放的日期时间、船舶经纬度、排放的种类、排放数量的估计（立方米），完成后大副逐项签字。（2）垃圾送岸回收：垃圾回收的日期时间、港口、设备或船名、垃圾种类、数量估计（立方米），并向垃圾接收单位索要作业负责人签字的垃圾回收证明，完成后大副逐项签字。（3）垃圾的焚烧记录：焚烧开始和结束的时间日期、船舶经纬度、焚烧的种类，估计的数量（立方米），要记录在《垃圾记录薄》（E项）内。（4）每记完一页后，船长应审核签字，记录完一本，应留船保存2年。

3. 总之，当要在排放任何垃圾之前，一定要事先考虑是否满足公约要求。平常培训中多为船员灌输垃圾分类、保护海洋环境的思想，满足检查要求的同时，也为环境保护尽自己的一份力。

四、船员工作与休息时间记录

   疲劳被认为是导致海上灾难和海员身体问题的一个严重诱因，而过长的工作时间或休息不足则是导致疲劳的因素之一。ILO180、MLC2006公约和STCW公约旨在限制海员的最长工作时间或保障海员 的最低休息时间。对于公约的基本要求见下表：规则 任何24小时内的工作/休息时间 7天内工作/休息时间 休息时间段的数量和时长 计划安排表 记录和例外安排

ILO180/MLC 2006 最长14小时工作时间

或最少10小时休息时间 最长72小时工作时间 或最少77小时休息时间 最多不超过2段休息时间，其中一个时间段至少为6小时

休息时段的时间间隔不超过14小时 针对所有海员的特定格式的表格

在海上和港内的实际时间 保持一份日常时间记录

主管当局可通过集体协议做出例外安排

STCW2010(马尼拉修正案) 最少10小时休息时间 最少77小时休息时间 最多不超过2段休息时间，其中一个时间段至少为6小时

休息时段的时间间隔不超过14小时 ILO所要求的特定格式的表格，但仅针对涉及值班、安全、防污染和保安职责的人员 保持一份日常时间记录

缔约国可做出例外安排

在记录船员工作或休息时间记录表HMC-BPM-002-04时，应做到每天记录，不能长时间积累，否则大量记录工作堆积到月底很容易出错，尤其船舶在靠泊期间每日完成所有的时间记录以应对PSC检查。在检查记录时间是否符合要求时，大副应特别注意：24小时的时间段不是一个日历日——它是一天中的某个时间点开始到第二天同一时间点结束的24小时的时间段；7天的时间段亦是如此。

五、抛起锚作业

抛起锚前应提前了解锚地水深和附近状况以及船长在抛起锚操作中的意图。备锚之前检查锚机刹车、离合器、冷却水是否正常；天冷时，提前开启锚机预热。与驾驶台的通讯和靠离泊时一样尽量用简洁、专业的术语，双方更能了解彼此的意图。

抛锚时，根据船长指示，将锚放至水面或水下一定的高度，刹车刹住（有时为了安全起见须打上STOPPER），脱开离合，报告锚备妥后，等待进一步指示。收到抛锚指令后，开始抛锚，多数情况下采用刹车送出，注意提醒水手长控制速度，以免因速度过快，锚机刹不住而发生丢锚的危险。根据驾驶台指示，送出一定长度后，等待锚链平铺开来后再送出指定的锚链长度，待确定锚已抓牢后，才可离开现场。提醒水手长升锚球，将锚链孔盖板锁紧，以防偷渡和偷盗。

起锚时，提前要锚链水，注意观察锚链方向及受力情况并及时报告，以便驾驶台微用车舵，减小锚机工作负荷。每收回一节锚链须报告船长锚链方向、节数、受力情况，注意观察锚是否已经离底并报告船长。还可以安排水手观察锚链标记，对于不清晰的标记，记录下来，在停泊时，可以安排水手长重做该标记。

六、甲板部日常保养与人员管理

A: 甲板日常保养

1. 甲板保养的好与坏，直接影响船舶安全以及在应对外部PSC等检查时留下糟糕的印象，从而会扩大检查，导致滞留等风险；从而影响船舶正常运营。作为甲板部门长，大副应该有大局意识，统筹能力，能发现问题，安排工作解决问题，最后还要去检查，确保问题解决。甲板部什么时候该干什么活，什么活该什么时候干应做到心中有数。除了逐项完成公司年度维护保养计划指定的检查保养项目外，对关键性设备和PSC重点检查项目每次到港前都要进行自纠自查。

2. 天气允许的情况下，大副应该每天早上下班和下午上班前到甲板巡视检查，一则可以检查甲板的保养情况、及时发现安全隐患；二则对甲板部船员的工作方式方法进行监督指导；在检查时可以参照HMC-SBM-006-05船况报告（大副）的要求分区域进行：主要检查船体、甲板、舷墙、栏杆、舱盖、舱口围等货舱结构的完好性，要多注意舱口围四个角，轨道中部，特别是船中部的几个大舱,这些部位在大风浪中受力最大，在大风浪过后要特别注意检查，以及时发现安全隐患。对于甲板，主要注意甲板内侧自其外缘至中心线2/3处的钢板较薄处。有机会时，还要检查压载舱的结构锈蚀情况、阳极保护锌块状况、透气帽防火网、浮盘状况、压载舱道门水密情况等；压载舱在压水没完全压满时，在顶部时干时湿，空气流动，湿度变化，锈蚀氧化较快。特别是焊缝处，容易形成电池效应，更是容易锈蚀。检查各主要甲板机械的结构、底座、附件等是否变形、裂开、锈蚀过度、损坏或强度不符合要求等。检查机械工作状态，各部件的工况，如滑轮、加油嘴、滚筒、离合器、刹车、应急保护装置等。仔细检查克令吊、舷梯、引水组合梯、救生艇等设备的钢丝绳，检查是否有断股、变形、生锈，特别注意钢丝的连接部位和长期压在滚筒底部的部分，发现断股变形严重的，或已到使用期限的要及时更换，对生锈的用钢丝刷刷干净后涂上钢丝油保养。对水密门或者有要求水密的道门等要经常检查其水密性。

3. 对靠港时所需用到的系泊设备，大到缆车、引水梯，小到撇缆绳、制缆索都要安排水手长提前检查测试，发现问题，及时纠正，避免靠港时乱作一团。对于大风浪过后，要对带缆设备、舱口围外板、舱盖、甲板管路进行检查测试，观察有无变形损坏。对于绞缆机、缆车等，要定期检查锈蚀、磨损情况，检查各转动部位是否灵活，并要经常加油润滑。对缆桩、导缆轮等，也应经常检查是否有裂纹，底座锈蚀情况，转动是否灵活，对不够活络的导缆轮，一定要安排人员拆卸活络，以减小对缆绳的磨损，降低断缆事件的发生概率。

4. 大副负责船上消防设备和救生设备维护和保养，除了督促三副检查以外，也应亲自检查：救生艇艇架、救助艇艇架、钩头、承载装置锈蚀磨损情况、吊挺钢丝状况、消防管锈蚀情况等，确保消防救生设备处于良好的工作状态。

5. 对于油漆管理，应查阅本船对应的油漆手册“ paint product  manual”，体系文件的要求等等，弄清船舶各部位应使用的油漆型号，估算保养面积。申请油漆时，要本着节约、准确、适用的原则，兼顾油漆的存放数量来申请。普通油漆每三个月要将油漆桶翻转一次；油漆使用后桶盖必须盖好；油漆的使用要按其生产日期的顺序进行；特殊油漆严格按说明书要求进行保管。

B：人员管理

要想做好大副，多位船长和大副都提到管理的重要性，经诸位领导的指导和学习，我认为“管理”才能不是凭空想象出来的，也不是短时间就能练出来的；这其实是一门专业学科，是学出来的。只有通过系统的学习、归纳和总结，才能真正将其转化成自己的一项技能，在工作中使用。

  （1）自我管理

身处管理岗位，拥有良好的“自我管理”能力是极其重要的，俗话说得好：“自己都管不好，怎能管好别人。”因此，这是一名管理级船员做好船舶管理工作的基础。

1）严于律己。一个出色的管理者要做到严于律己，要有原则：处事公平、公正，自身端正、行事正派，有所为、有所不为。所谓“其身正，不令则行；其身不正，虽令不从。”正是这个道理；

2）提升理解能力：要学会理解上司，理解下属，多沟通、交流。要经常锻炼自己从上司的角度去考虑问题，这样能够更好的领会船长工作安排的意图，把握全局，有助于更好的完成工作。要多与船长沟通，凡事都要与船长商量，听取船长的意见和建议。船长经历的多、经验丰富，我们要虚心学习。切忌轻率、盲目地擅自下决策，这样很可能会害人害己。要多与下属沟通。通过沟通才能建立起交流的平台，才能消除彼此之间的隔阂，能做到对下属了如指掌，以及最终目的：让下属能够真正地、没有偏差地领会你的意图，你的工作安排。充分了解各操作级、支持级下属的情况，有利于工作的安排。部门之间要多沟通、多交流、多理解以及多协作。多与轮机部联系，要多为他人着想、善于合作。毕竟，“得道者多助！”

3) 自学能力。一个合格的管理者，一定要不断地学习。无论是具体业务方面，还是管理学方面，都要通过系统的学习，才能够达到得心应手、游刃有余的境界；只有通过系统学习，不断地补充知识，才能在今后的管理工作中发现自己的不足之处，才能够不断地完善、创新自己的管理模式。

4). 情绪的调整与控制。情绪的管理很重要，这是能否做好管理工作的关键。“成功者控制情绪；失败者被情绪控制。”这句话一点也不夸张，一个出色的管理级人才，一定要懂得管理自我情绪的重要性。身为一名部门长，自己的不良情绪会给整个部门带来巨大的负面影响；自己的一时冲动可能会伤害下属的自尊心，会导致下属对你失望，从此再不会拿出百分之百的效率来回报你。因此这对管理工作极为不利。

5). 要做好管理工作，一定要先学会客观的自我评价（说白了就是准确地评估自己的水平，千万别把自己估计得过高）。要合理地制定目标、计划，定期的审视自己，多做总结，时刻注意自己制定的计划与目标的合理性、可行性。有目标才有动力，有计划才能顺利；但是飘渺的、不现实的目标以及不切合实际的计划都是无法完成的，这反而会严重的打击自己的自信心，不利于以后的管理工作。

6) .另外，看到好多大副/船长都喜欢做个备忘录，觉得很好。尤其靠码头之前，好多事情，例如收物料·加淡水·上伙食·垃圾送岸·早上发报装卸货数量·下午做工作时间表·还有可能来PSC检查，等等。好记性不如烂笔头，尤其靠港，这么紧张的时间，好多事情，万一忘了，很难补救。重要事项，提前计划，提前在脑子演练。就弄个完整的备忘，每天每周每月每年每次靠港前每次离港后在港期间每天等等有哪些计划哪些工作，专门弄个本，记好，写好，安排好，做好。

（2）人员管理

  1). 在人员管理方面可谓是管理工作上的难点，亦是重点，但窍门还是有的。古人常说“用人之长”，这在人员管理上堪称经典，是任何优秀管理者都必须掌握的技能。

  人员管理，前提就是要先相互了解、相互信任，这就需要沟通、交流，沟通是需要技巧的。待人要真诚，如此下属才能放下戒心，向你展露他们真实的一面，这样才能去了  解他们。“你希望别人怎么对待你，你就怎么对待别人”，甚至还有更高一层次的“别人希望你怎么对待他们，你就怎么对待他们”。一定不要忘记，每一位下属都有自己独立的人格和尊严，与他们沟通的时候，总是要给与其无条件的尊重。就算是批评对方错误的时候，也要在尊重对方的人格和尊严的前提下进行，做到对事不对人。想要拉近与下属的距离，就要学会去倾听他们的心声、剖析他们的心理，然后想办法去融入他们，融入之后才有机会将自己的理念灌输给他们；只有下属信任你，才肯拿出百分百的效率来回报你。

2). 一个管理级船员，一定要注重自己的说话方式。领导说出的话，做下属的都会记得，因此一定要注意自己说出的每一句话，必须要经过迅速而周密的思考。说出的话就要算数了，没把握就别说，不然的话，在下属的心目中，这个领导的诚信度将大打折扣。试想一下，一个可信任程度在下属心目中低的可怜的领导，有哪个下属还会重视他说的话、他的工作安排？这对以后的管理工作相当不利。

船上工作最重要的还是安全，督促水手长严格执行公司制定的“工前会”制度，一定要经常督促船员带好防护用具，养成良好的工前安全检查习惯。牢记“三不”原则：”不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害”， 杜绝发生：违章作业，违章指挥，违反劳动规章。开展工作之前做好沟通 才能配合默契，降低因沟通失误带来的风险。作为大副，应鼓动大家的工作热情，让大家更加积极的投入到工作中去，在和谐团结的气氛中工作生活，这样大家也不会厌倦这枯燥乏味的船上生活，工作起来更有劲头，效率也会更高。

七、船员培训

   根据ISM CODE公司制定了安全管理体系（SMS）,大副负责甲板部船员对体系的执行；船舶运作的好坏与体系的执行程度密不可分，这就要求我们所有船员对体系足够的熟悉。船员上船后要求大家尽快阅读学习公司体系文件，要求船员在工作时按照体系要求的规定来完成。船舶关键操作之前按照体系要求完成风险评估，尽可能的降低风险程度，确保该项工作安全的展开。对于货物操作、驾驶航行等要逐项完成体系规定的检查表，事实证明有效的完成检查表可以避免许多工作失误。严格执行公司在保安、防污染、垃圾管理、船员健康酒精毒品等方面的制定的政策方针，传达公司和租家的各项指令与精神，维护船东和租家的利益。