后台有一位船友留言：一个我是一名内河船员，工作十余年，主管部门降低配员要求，比十年前配员少很多，反过来看以前十二个人的工作量，现在7个人做，工作量增加 ，收入并不高，主管机关一查就是船员工作没做好，要罚款，船东也要扣工资，对于目前这个内河配员及工作量，作为一个十几年的船员，真心不想干了......

对于船友的心境，我也感到无奈，船东和船员处于利益的对立面，主管机关出于效益和安全的双向考虑，有时难免出现失衡。把这位船友留言登录出来，为主管部门开展工作提供参考。以下文字选自《内河船舶配员不足问题分析与对策》，中国航海学会2022年学术年会优秀论文，作者：徐旭，九江海事局。

  近年来内河航运市场竞争日益激烈，生产运营成本不断攀升，为节约成本开支，一些船主和航运企业通过降低船舶配员的方式来达到目的，这种做法存在严重安全隐患。

一、 内河船舶配员不足的表现形式

海事监管中查处的内河船舶配员不足违法行为主要有缺人少证、有证无人和小证大船等情形。

1.缺人少证

内河船舶中以非法采砂、运砂船舶的配员不足问题居多，这些船舶在船人员中不少未取得相应的船员适任证书，更有甚者从未接受过船员基本安全培训，由于这些船舶大多昼伏夜出，船舶自动识别系统也不开启，且不进行船舶进出港报告，逃避海事现场监督和船舶安检，由于缺乏基本的水上安全知识，这些船对水上交通安全威胁极大，极易发生事故。

此外，自2018年7月1日起新的内河船舶配员标准实施以来，中小型船舶的最低配员标准适当降低，以前配员不足问题较多的夫妻船、家庭船等中小船舶相对容易达到最低配员要求，但3000总吨以上的大型船舶缺人少证问题仍显突出。

2.有证无人

受海事监管手段局限性的影响，通常海事执法人员主要对锚泊船舶开展配员检查，这就给了部分船舶钻漏洞的空间。实际检查中，多数船舶可以出示符合要求的船员适任证书与服务簿，但很多都是有证无人的情况。他们找的借口和理由也是五花八门，例如上岸玩耍、采买物资、看病、家里有急事或者说回去办证，让人难辨真假。实际上这些船员都未在船上任职，这些证书多是租借而来。

3.小证大船

海事监管工作中，船员小证大船现象颇为普遍。虽然他们有适任证书，也确实具备一定的水上安全知识，但是并不能满足任职船舶的要求。典型的就是持有内河驾驶二类证书却在1000总吨以上船舶任职。

此外，部分驾驶人员持有的适任证书核定航线与所经航线不符，如适任证书成上标明限于省内河流任职却在长江干线跑船。

4.超时航行

配员规则中对于各型船舶超时航行需增配船员有明确规定。但不少船舶在实际运营中，为早日到达目的港，往往会不分昼夜航行。因超时航行导致的配员不足具有一定的隐蔽性且不易发现。从现场检查情况看，目前内河船舶较多未按照规范来填写工作日志，AIS历史轨迹由于主客观原因也常出现不连续现象，海事监管现场取证存在一定难度。

5.健康状况不良

《内河船员值班规则》第十五条中对于船员酒精超标、滥用药物等有明确规定，如果存在上述情况则可以判定该船员在4小时或者更长时间内不能从事工作。出现这种情况我们可以认为该船员不能有效履职，等同于配员不足。

此外，根据笔者现场检查经验，常有船员生病或者受伤仍在船任职的现象，虽然人员在船，但实际已不能满足履职要求，这也属于配员不足的一种形式。

二、产生的危害

一是在船人员无法保证得到足够的休息，容易产生疲劳，从而导致事故发生概率增高；

二是不适任的船员存在不具备相应的水上工作素质和技能，对安全隐患没有足够的认识，特别在紧急情况下或危险局面时，不能有效判断而正确处置，容易发生碰撞、搁浅、沉船、火灾等水上交通事；

三是通过非法降低成本形成不正当竞争，对守法船主、船舶的合法利益造成了侵害，是典型的“劣币驱逐良币”现象，最终形成恶性循环，扰乱正常的航运市场秩序。

三、具体原因分析

1.等级船员结构不合理

从船员数量上来看，2020年中国注册内河船舶船员共计90.87万人，其中持有一类适任证书的船员占24.69%，持有二类适任证书的船员占35.26%，持有三类适任证书的船员占40.04%，内河二等以上船员相对占比不高。

近年来，内河船舶大型化明显，以长江干线为例，据统计2020年长江干线船舶平均吨位已经达到1960吨，大吨位船舶数量增长较快，内河二等以上船员来不及培养，数量已显不足。

从目前的船员年龄结构来看，2020年长江海事辖区内河船员平均年龄45.54岁，船员年龄普遍偏大，新注册船员相对减少，高级船员适任证书失效人数也日趋增加，若维持这种局面， 船员数量不足的矛盾将更显突出。

2.部分船主重效益轻安全

部分船主安全意识不强，存在重效益轻安全的思想，对船员配备要求落实执行不力。近年来，内河船舶大型化趋势明显，且投入运输的新船数量增长过多，客观上造成不少货源运力过剩、运费价格下跌，但另一方面燃油、人工等价格却呈现不断上升局面。在这种情况下，部分船主降价揽货，在运营过程中通过减少配员、超时航行等来节约成本，但航行安全却难以得到保障。

3.监管手段存在不足

自船舶进出港报告制度实行以来，进出港报告不需海事部门审批，海事部门只是对申请材料形式审核，更多地基于船舶、船民的诚信申报，有些船舶却没有如实申报船员配备情况。

另外，部分船员配备存在问题的船舶往往采取夜间航行不易被发现等方式逃避检查，海事监管难度较大。

四、对策建议

1.合理引导预期

建议相关部门定期发布内河航运市场公报，合理引导社会投资，并逐步淘汰一批船龄过长、船况不佳、经营不善的船舶，优化船舶运力，避免出现运力过剩不断压低运费的现象。另一方面来说，目前长江航运市场经济低迷，应该着手制定内河船员最低工资标准，逐步提高内河船员待遇，提升内河船员的社会地位与获得感，对于参加船员培训的人应给予补助，力争尽快培养一批适应内河航运发展的素质高、能力强的船员。

2.完善船舶进出港报告系统

建议在办理船舶进出港时，将每一艘进出港船舶船员配备情况录入系统，如果存在未填写船员信息或者船员信息不符合最低配员要求，或者某船员已在其他船舶任职或涉及假证的情况，系统将自动发出提醒并无法继续办理。这样可以避免某些船舶临时借用他船在任船员冒名顶替或持假证蒙蔽进出港报告以致配员不足的现象。

3.适度调整船员考试政策

建议对考试形式实施差异化调整，简化理论考试部分专业科目，偏重于考核船员对法律法规的掌握；船员实操考试要加强对内河船员日常操作、应急应变等方面的技能评价，要逐步加大各种情景模拟题目的应用，同时要打造专为船员考试使用的实训船舶，加快内河船员队伍培养。

4.加大查处打击力度

在海事执法中，要加大对配员不足和配员信息虚假申报的打击力度，以严执法、零容忍的态度，从严、从重整治配员不足乱象。

内容摘自《内河船舶配员不足问题分析与对策》，中国航海学会2022年学术年会优秀论文，作者：徐旭，九江海事局。