船舶超载，在实际工作中，经常引起一些争议，并非如印象中那样清晰明了。

之所以存在争议，是因为利益所在。为了运费，承运人当然想多装货多赚钱；为了安全，船员，海事监管机关，和公司海务，就不想让船超载，不能装太多货。

一头是钱，一头是命，要钱还是要命？凡是涉及到钱和命的事儿，当然是最容易存在争议的地方。您看完这篇文章，就能做到既能赚钱还能保命。

实际上，超载争议的根源是，船员、船舶管理人员以及海事监管人员，对超载这个术语的理解，往往存在一系列的问题。

说到底，船舶超载这个术语，属于技术领域，须用航海技术来解决。

公约规定

载重线公约，是界定船舶超载唯一的法定技术文献。在公约第12条中，对船舶是否超载，做了技术上的规定，航海领域常将其作为一个标准来使用。

主要有三句话，分三集来说。本文是第一句话，第一集，还有两集，敬请关注后续文章。

第一句话，也就是公约第12条第一款：

船舶两舷相应于该船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线，不论船舶在出海时，在航行中，或在到达时，都不应被水浸没。

the appropriate load lines on the sides of the ship corresponding to the season of the year and the zone or area in which the ship may be shall not besubmerged at any time when the ship puts to sea,during the voyage or on arrival.

公约译文有点萌

船舶所在季节及其所在地带或区域，这个翻译，的确有些朦胧，正确的理解是：船舶所在的区带和季节区域，区带和季节区域是船舶货运中的两个标准术语。

区带指的是船舶在一年四季中，使用同一个载重线的海区，分为夏季区带和热带区带；夏季区带，终年使用夏季载重线，热带区带，终年使用热带载重线。

季节区域指的是气象海况的条件有好有坏，船舶在一年四季中，条件好的季节使用高载重线，条件不好的季节使用低载重线，这样的海区称为季节区域。分为热带季节区域，冬季季节区域和北大西洋冬季季节区域。

热带季节区域，热带季节期使用热带载重线，夏季季节期使用夏季载重线；冬季季节区域，冬季季节期使用冬季载重线，夏季季节期使用夏季载重线。

对于船长不大于150米长的船，冬季季节期在北大西洋冬季季节区域I和II中位于西经15°和西经50°之间的海域内，使用北大西洋冬季载重线，夏季季节期使用夏季载重线。

看完区带和季节区域这两个术语，您就明白了，载重线公约船舶所在季节及其所在地带或区域这句话，实际上说的是载重线海图上标明的海区。如果您仅看译文，则无法真正理解这句话的含义。

何谓超载

公约这第一款的意思，简单理解就是，如果船舶在具体航次中，两舷应该使用的载重线，没有被水淹没，就不超载，被水淹没了，就超载。

值得注意的是，载重线标志本就在船中两舷，说两舷的载重线，有用吗？

从航海技术上来说，船舶在任何状态下，都不能有横倾，那么左右两舷的吃水就是一样大的。任何一舷侧的吃水都不能超载重线，其中就包含船舶无横倾的意思。

从造船和航海两个技术领域来说，这个吃水不超载重线，指的是不是船中观测吃水呢？

NO，指的应该是平均吃水。

船中观测吃水和平均吃水数值虽然相近，但并不相等。暂不讨论两者的差值有多大，主要讨论公约这一款中的吃水，为什么是平均吃水。

春已至，燕归来

超载指的是超重，船舶的重量是排水量，要想知道排水量，就必须通过静水力参数图表，利用平均吃水去查才行。所以，平均吃水和排水量存在一对一的关系。

个别情况下，也有使用船中平均吃水查排水量的，这个另当别论。

换句话说，只有平均吃水才能表示排水量，同样，要想限制排水量，用吃水来限制船舶不让超载的话，这个吃水只能是平均吃水，而不能是船中吃水，更不应该是船中观测吃水。

争议不断

有人撰写文章，从法规的角度提出自己的看法：

《载重线公约》的要求就是任何时候船舶两舷载重线标志处的水尺不能超过最大相应载重线水尺，否则就是超载。由此可知，根据六面吃水平均值或者船中两舷水尺的平均值计算和判定船舶是否超载，是没有法律依据的。

如果把上边这句话中的六面吃水平均值，理解成平均吃水，那么这个观点，就与本文的观点直接相抵触。

公约这第一款中，的确没有说明，吃水指的是两舷船中处的水线高度，还是指平均吃水，导致不同的人，对此就有了不同的理解。

除了上面已经做出的解释之外，我再举一个简单的例子说明这个问题。

计算至，云雾开

如果船舶尾吃水14米，首吃水10米，船中吃水为12米，漂心的纵向坐标是-5米，船长360米，使用载重线的高度是12米，超载了吗？

平均吃水=（14+10）/2+（-5）*（10-14）/360=12.05米

如果用船中吃水来判定是否超载的话，使用的载重线高度是12米，船中吃水也是12米，没有超载；

如果用平均吃水来判定是否超载的话，使用的载重线高度是12米，平均吃水已是12.05米，已经超载。

这个例子假设的是船舶没有拱垂变形的情况，实际工作中，拱垂变形是不能避免的，那么计算就又复杂一些了。但其中的道理，和上面计算过程类似。

有人说，只差5厘米的吃水，扯什么咸淡？您如果干过这个活儿的话，5厘米吃水的差值，就会差出去几百吨甚至上千吨的货，兄弟，那是钱啊。

另外，如果没超载，您说超载了，船东对您肯定有意见；如果超载了，您说没超载，可能所有人对您都有意见。这关系到您个人江湖地位的问题。

做个结论

任何时间、任何地点以须以等容吃水判断是否超载；这里的等容吃水就是平均吃水的意思。

必须限制船舶总载重量。不论进出港还是航行，平均吃水都不得超过相应的载重线上缘。

对于公约第12条第一款的规定，您需要注意的是，两舷的载重线不能被水淹没，指的应该是船舶的平均吃水，不能大于所使用载重线上缘对应的高度。其中涉及的吃水，并不是指船中吃水，更不是指观测船中吃水。

这是原则问题，严格来说，这是数学和静力学的规律，不需要也没必要去找其他的法律依据，法律规定须建立在客观事实的基础上，才站得住脚。

对于规则和公约的理解，要站在专业技术和行业实践的基础之上，不能纸上谈兵，用一个条款来解释另一个条款。

这篇文章，并没有对公约做过分的解读，而是结合实际工作和实践经验，根据船舶建造和应用的底层技术，对公约条款的一个客观阐述，以期望正确使用公约。

如果有不同的意见，请您在留言区留言，或者直接与本人交流。

谢谢大家，祝您身体健康，工作顺利，万事如意。