按照交通运输部水运局最新要求，对于国内航行的8000总吨以上的五星旗油船适用两部委《关于推进原油成品油码头和油船挥发性有机物治理工作的通知》（环大气〔2022〕76号）要求，须开展油气回收设施建设或升级改造。

  为此，很多的原来没有惰气系统及舱气回收管系的船舶需要进行升级改造，以满足在码头操作期间油气回收的要求。本文就此规定的实施，浅谈一些个人想法。

正文：

   如前所述，在《国内航行海船安全与环保证书》记事栏中注明“该轮若运输原油、汽油（包括含醇汽油、航空汽油）、航空煤油、石脑油，应满足《国内航行海船法定检验技术规则（2022修改通报）》第5篇7.2.7.3和7.2.7.4款要求。”对持公约证书限定内贸航行船舶，应在2024年1月1日前结合IAPP证书定期检验或进行临时检验。需要在2024年1月1日后，靠泊码头通过VOC管路与码头连接。从而减少船舶作业过程中的无序排放。

   这个规定及修改通报的要求，都是我国环保要求不断提升的一个表现。在我国经济不断发展的今天，环保要求的提升将是大势所趋，也是国家综合国力不断增强的一个体现。

   从实际实施来看，个人以为，还是存在一点问题。比如说，某些码头，其货物装载速度较快，有的甚至有4000方每小时以上。这个速度，让很多岸上的回收装置无法接受这么大的流速。笔者观察过一些码头的油气回收的设施，有的码头的设备只能接受几百方每小时的流速。

   船舶的舱气，从岸上回收的角度来看，无非就是通过焚烧；压缩制冷液体收储；吸附等方式。焚烧又是一种碳的排放；收储的液体还是具有挥发性，有一定的饱和蒸汽压，回到大型储罐是一种方案，但存在一定的风险，实际上，回收设备液体储存的能力也是有限的。

   船舶在进行STS（船对船过驳）作业时，两艘船舶连接液货管路和气相管路（通过VAPOUR接头用软管连接），特别是在过驳高硫化氢货物时，取得了非常良好的效果。这样的操作，使得两艘船舶舱气的总量基本不变，仅仅是从一艘船舶排到另外一艘船舶，不会产生向外的排放，就不会对大气造成污染。这样就不需要进行外部的接收，也不需要接收设备等。笔者认为，这是最良好的一种方式。本身，船舶舱内含氧量低于8%的气体是通过船舶的惰性气体系统产生的，本质上也是一种资源。如果在装货过程中直接排放了，在卸货的时候，还需要通过惰气系统再次充入，无论通过IGG(惰性气体发生器），还是通过IGS（烟气式惰气系统），都是需要耗费船舶能源的。对于一艘5万吨的船舶而言，满载卸空，需要燃烧几吨燃油才能实现舱内合格的舱气环境。

   那么，在泊位能不能类似STS一样的操作，连接船舶和岸上货罐的气项呢？从现在看，很多泊位无法实现。笔者以为，其中一个重要的原因是，某些大型岸上储罐是浮动顶的结构，在液货上面是一个浮动的顶，没有实际意义的气项存在。那么，也就不能连接气相管了。

   那么，这样就必然导致船舶在装货作业时，岸上储罐的油品进入船舶货舱的同时，货舱的舱气就需要向外排放或者码头接收处理。就算码头的接收设施能够满足货物作业速率的要求，其成本将是很高的。船舶在卸货作业的时候，船舶还是需要用惰气系统再次将舱内充入惰性气体，成本也不小。那么，如前所述，码头的储罐如果像船舶货舱一样，采用固定顶部的形式，那么就可以与船舶实现液相与气相的互通。这样的改造，将实现后续舱气的长治久安。这种方式最节能，成本从长远来看最佳，对环境的保护也将是最有利的。船舶在运行中，偶尔地补充一点惰性气体即可！

   笔者以为，如果能实现上面的改造，将真正能够实现船舶及码头的VOC控制效果。

   个人观点，不一定正确，欢迎批评指正！

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