某轮二副的1万字大副业务作业（硬货值得转发以示鼓励）

能认真、有条理地写出来，说明功课做得很好，这样的船员值得品鉴和学习。冒昧转发，感谢二副的大作。

1， 完货后，中垂（SAGGING）10CM，如何减去中垂的余量。

    船舶在装载或压载后由于剪力和弯矩的存在，会产生一定的中拱或中垂变形。船舶出现拱垂变形后，其首尾平均吃水与船中吃水不等。

像CAPESIZE 这一类船，会产生中垂变形。当船舶中垂时，首尾平均吃水dM1比船中吃水d¤小，这种情况下，如不考虑平均吃水修正，而以dM1计算排水量，就会少算了船中中垂的那部分排水体积，也就是少算了货物装载量。

一般正常的拱垂变形范围应小于LBP/1200 m（本轮拱垂范围24cm以内）。

本轮在制定装载计划时，通过配载仪已知BMmax, LBP， 可按经验做法公式：BM×LBP/1000 × TPC/4   推算损失或增加的货量。

根据公式dM=[dF+3( d¤P+ d¤S)+dA]/8  (式中: dF为船首吃水；d¤P为船肿左舷吃水；d¤S为船肿右舷吃水；dA为船尾吃水)。可推算出,超出量为中垂量的1/4。

完货时，配载的最大装货量以船中吃水达到预定值为准，这样船舶每中垂4CM，就少装1TPC的货量。如果中垂10CM，即： 10/4×TPC(本轮夏季满载吃水TPC: 124.3)， 大约310吨货。这就要求大副要留出一定余量,以免因中垂而超水尺。当然,在各舱装货配载时,可以考虑中间货舱适当少装货,以减少船舶中垂的影响。

2， 实践中，怎样执行载重线（LOAD LINES）的规定，及中国和国外的区别：

我国在加入《1966年国际载重线公约》时对我国沿海海区的划分提出保留：我国国内航行船舶和国际航行船舶在我国沿海航行时可以适应我国提出的规定，但悬挂缔约国国旗的外国船舶仍应适用国际载重线公约的规定。

国际航行的中国籍船舶可按“我国保留的规定”执行。

实践中是以船舶是否有中国国籍为标准，中国国籍的船舶在我国沿海中航行时可以适应我国提出的规定，我国的方便旗船因没有中国国籍而不适应我国提出的规定。

具体应用或监督时，船舶在使用各相应的载重线时，不能淹没其相应的载重线。船舶在使用载重线标志时应注意：

1） 船舶的载重量应受到限制，以保证船舶无论出港时、航行中、还是到港时，由区带区域、季节期所确定的载重线不被水线淹没。

2） 当船舶处于密度为1.000的淡水中，应根据水域位置及季节期使用淡水或热带淡水载重线。若密度大于1.000时，此宽限量应以1.025和实际密度的差值按比例决定。

3） 船舶从江河或内河的港口开航，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所消耗的油水及其他润料的重量。

中国做法：平均吃水到达本航次最大吃水的最大载重线。

国外做法: 任何一弦（特别是船中处的吃水）均不能超出其最大载重线。

大副工作的要点和对大副业务的认识

大副作为甲板部的部门长，负责甲板部的日常管理工作，按公司体系文件要求制定维保计划，负责货物的配积载、装卸和运输。其职责对船舶非常重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。

本人在熟悉和了解大副工作的过程中有以下一些认识和体会：

一、 货物装卸与运输  

1. 装货准备

对于大型船常装运的货物就是固体散货，装货前，船方应要求托运人或其指定的代理人确切的提供货物的性质特点等详细资料，如：货物的含水量，静止角、积载因数、流动水分点包括毒性、腐蚀性等，以便船方尽早做好适当积载和安全装运所必需的预防措施，不同种类的固体散货的适运性有不同的要求。如粮谷的含水量不应超过安全水分点，精矿粉等易流态货物的含水量应低于适运水分限。

某些具有化学危险的货物装运前温度、水分、露天或遮盖堆放的时间、化学处理时间的限制条件是否满足，货物通风次数、货位选择条件等，应在装货前提供书面的和适当的资料和运输单证。

船方应在取得货物相关资料和证书的基础上，查阅有关规则和规定，结合船舶技术条件，做出是否承运的合理决策。

     装货前应备好货舱，海水冲洗完应用淡水冲表，以免残留的盐分污染货物，货舱应清洁干燥，无锈块漆皮无残留货，污水井、测深孔及其管系和通风设备应处于良好状态。装载高密度散货时具有较大的冲击力，应注意防止对舱底造成损坏。

2. 配积载、编制装、卸计划

接到航次指令后，按船东或租家的具体要求，根据货物积载因数、航行所处的区带季节区、航程的长短、泊位净空高度与水深、装卸港（航道）吃水是否受限、海水密度等来确定船舶总载重量，然后根据本航次储备(油、水)、船舶常数，得出本航次净载重量，按积载因数核对舱容看货物能否被承载，如果装载铁矿等高密度散货，满载不满舱；如装煤炭、粮食等货物的话，可以满足满舱不满载。

从保证船舶强度角度考虑，按照舱容比和本航次最大载货量将货物分舱，本轮可在配载仪LOADING MASTER上直接进行货物分舱。

根据LOADING MASTER得出港内及海上的剪力和弯矩、稳性、吃水差等参数核对是否满足要求。

一般正常的拱垂变形范围应小于LBP/1200 m（本轮拱垂范围24cm以内）。

本轮在制定装载计划时，通过配载仪已知BMmax, LBP， 可按经验公式：BM×LBP/1000  计算船舶中拱、中垂量。

同时得到船舶因中垂损失的货量，即每中垂4CM, 就少装1TPC的货量。

在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。编制装、卸货计划时要充分考虑：

1, 泊位水深和装船机的高度。在装货过程中，应使船首尾吃水不超过泊位水深的限制，防止吃水过大触底和吃水过小碰撞装船机，特别是装货开始前必须注意调整船舶吃水，使之不小于装船机高度所允许的最小吃水。

2, 装货速度和压载水排放的速度。现在有些码头装货速度非常快，应在到港前严格按照公司的文件的各项要求详细检查阀门和管路处于正常工作情况。

确保船上压载水操作不出现问题。压载装货顺序的编制，如果是一部装船机装货，通常是先装5舱或7舱减少船舶的中拱，然后首尾货舱对称交替进行。压载水的压入于排出与之相对应。

做到装哪个舱排放该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水。以减少船舶纵向剪应力和弯矩过大对船体产生的不良影响。在编制装货顺序时应考虑保留适当的吃水差便于压载水的排放（好望角型船一般2-5米）。

并掌握好在装货过程中每轮次出现的吃水差用GS泵扫舱。如果实际装货效率或压载水排注流量与计划差别时，应及时灵活调整压载水的排放。装货时避免一舱装偏用另一舱调整船舶平衡，否则会造成扭应力急剧增大，影响船体强度。

装货时驾驶员应密切监装，保持船舶按照计划装载，当装完一舱进行换舱时，要注意装货机不要换错舱，打乱装卸计划，造成强度和吃水差的异常。卸货开始时，若泊位的富裕水深较小，不宜立即用泵加注压载水，可利用液体连通器的原理采用重力自压，以防止用压载泵把海底的泥沙吸入压载舱。

压水时，可将每个水舱压至96%左右，避免在码头压满水溢出，离港后再压至满舱。

为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况核算船舶稳性及横摇周期。船舶最小初稳性高度应为GM=GMc。

横摇周期不宜过小，以免船舶摇摆剧烈。船舶自由横摇周期不小于9S，一般在15S左右比较合适。

横摇周期公式：T=0.58F√(B×B+4KG×KG) 。

参考本轮书籍《WATCHING SAFETY AND CARGO MANAGEMENT》得知大型船横摇周期公式可简化为：0.7×BEAM/√GM。

3. 调水尺与水尺检验

装货结束前，需要留有适量货物调整水尺，（本轮一般预留4000MT 用第二舱与第八舱各2000MT）调整船舶吃水差来满足要求。

在确定机动货载的舱位时应特别注意防止船舶产生过大的中垂，可用观测吃水的方法检验船舶的拱垂变形是否在要求的范围之内，当确定剩余两舱的装货量时，应注意船中吃水，不要超过所宣载的最大吃水。

调水尺的分舱货量计算方法有很多，如：加载百吨首尾吃水变化量计算、经水尺修正后的配载仪、专用的调水尺软件等。

无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成。

避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多数来自水尺检验数据。

提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。

因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃水找出规律，完货后与港方检验员协调做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6倍，观测船舯吃水应该特别仔细。

应注意：装货港海水密度少量，船舶常数较大对船方有利；在卸货港海水密度多量，船舶常数较小对船方有利。

水尺计算的步骤：

1）精确观测六面吃水，测定港水密度，测定压载水数量及淡水数量，燃油数量。

2）计算船舶最终平均吃水：

（1）计算左右舷平均吃水及吃水差(dF,dA,d¤,t)；

（2）对船舶首尾吃水作垂线修正(df1,da1)。(d¤为船中观测平均水尺)

3) 计算首尾平均吃水dm1

4) 计算经拱垂变形修正后的最终平均吃水：

计算六面平均吃水dm2(dm2=dm1+ d¤/2)( d¤为船中观测平均水尺)；

计算最终平均吃水dm3(dm3=dm2+ d¤/2)。

5） 求取船舶排水量：

由最终平均吃水dm3查排水量△0；

求取纵倾修正后的排水量排水量△1；（排水量的纵倾修正量§△分为纵倾一次修正和二次修正，当吃水差的绝对值∣t∣﹤0.3m时,不需纵倾修正;当0.3﹤∣t∣﹤1.0m时仅需进行纵倾一次修正;   当∣t∣﹥1. 0m,应同时进行纵倾一次修正和二次修正。

6） 求取港水密度修正后的排水量△

最后计算货物装载量Q：Q=（△a-Ga）-(△f-Gf)（△a为装货后(或卸货前)的排水量，Ga为装货后(或卸货前)的储备总量；△f为装货前(或卸货后)的排水量，Gf为装货前(或卸货后)的储备总量）

4. 货物的途中管理

货物装船后，大副及时通知水手长清扫疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。

大风浪来临前，甲板安置安全索，加固双锚、救生艇筏、舷梯和组合梯，绑扎库房内油漆与物料，关闭水密门、窗，检查货舱道门、通风筒、测量孔盖状况；大风浪来临前选择有利时机测量所有舱柜、污水井油、水位，货舱水密部位检查；大风浪过后，应对甲板舾装置与船体结构检查，测量所有舱柜与污水井情况。

航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风防止货舱产生汗水而造成货损。防止产生汗水的主要方法就是正确通风，降低货舱内空气的露点温度，使其低于舱壁和货物表面的温度。

具体方法是： 当外界空气的露点温度低与舱内空气的露点温度，应进行旺盛的循环通风，以降低舱内空气的露点温度。

当外界空气的露点温度低于舱内空气的露点温度，应进行缓慢的自然排气通风，以避免大量的空气进入舱内产生雾气。

当外界空气露点温度高于舱内空气露点温度时，应断绝通风，防止暖湿空气进入舱内。

5. 几种货物装运的注意事项：

1）煤炭运输：

煤的特性：煤可以产生甲烷气体，空气中含有5%～16%的甲烷气体遇火即可爆炸；煤可产生一氧化碳气体，在空气中的燃烧极限为12%～75%；煤可自热，从而导致自燃；煤可以氧化，从而导致货舱，空隔舱、管子弄等地方缺氧；煤具有腐蚀性，这主要是由于煤含有硫的成分；煤具有易流态性；煤与水结合将近一步加速煤的氧化，促进煤发生自热甚至自燃。

《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第六章和《国际海运固体散货安全操作规则》（IMSBC规则）都对如何妥善搬移、积载和运输以及如何预防的相关建议。因此装运时应特别注意：

1. 装货前船上应通过代理要求货主或托运人提供准确详细的货物信息和装卸运输的安全操作程序，尤其是货物的含水量、含硫量、货物的颗粒大小和货物是否发热或和产生甲烷的书面说明。

2. 装货前如果煤温超过55摄氏度，应禁装。

3. 除非有特别的指示，装货完毕离港后24小时，所有货舱进行表面通风。

4. 在航程中，由于煤产生的甲烷和一氧化碳气体，并会消耗掉周围的氧气，禁止船员进入货舱，如必须进入，应配备呼吸装置并保证进出舱口的畅通。

5. 运输途中每天定期测量货舱温度，特别是双层底装油的货舱和靠近机舱的货舱，并保存好记录。

6. 如果货物温度达到55摄氏度时，表明着火的危险进一步加大，应关闭货舱，禁止一切通风。如煤温继续上升并有大量烟雾渗出，说明煤已自燃，应将货舱各开口处及舱盖用封仓胶布密封。禁止用水直接对货物进行灭火，只可用水冷却舱盖和舱口围的边缘，且应考虑立即驶往最近的港口避难。

2）精选矿粉运输：

     精选矿是将原矿粉碎，经物理或化学的选矿法去除杂质后，所得品质和纯度较高的矿粉，在海上航行船体摇摆和震动，舱内货物表面会形成泥水层，产生自由液面降低船舶稳性。

应注意:该种货物的含水量不能超过适运水分限8%。为确保船舶安全，装货前必须向货主或发货人索取每票货适运湿度极限及含水证明文件,及其他有关安全运输资料,只有当确认含水量未超过规定的适运湿度时,才能同意装船。

含水量的简易检测方法：

1.手抓一把矿粉攥成团，如果用手捏散则其含水量低于8%， 否则超过8%。

2. 取货样装入平底玻璃杯中，来回摇动5分钟，如有明显的液体渗出在货样表面，说明含水量太高。

3. 手抓一把矿粉，从1.5米高处自由落到地面或甲板上，如着地时货样崩散，说明含水量不超过8%，可以承运，如仍为一团泥状，则含水量超标。

 在某些港口，如印度等港口装运此类货物时，船东/租家还应在发货人所作的货物含水量、适运水分限、流动水分点等检验之外，在保赔协会的指导下，指定独立的有资质的检验机构进行检验，将检验结果提交当地商船运输部，得到同意后，方能离港。

3）谷物运输：

如果装载谷物，应保证整个航程中的完整稳性，大副根据分舱情况计算船舶稳性，填写稳性计算表，美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。

对于散装船舶的谷物稳性要求：由于谷物移动使船舶产生的横倾角应不大于12度，但1994年1月1日以后建造的船舶应考虑甲板边缘浸水角，取较小者；剩余动稳性不小于0.075米/弧度；经自由液面修正后的初稳性高度不小于0.3米。

完货后封舱前应将舱口围清扫干净，尤其应注意疏通好泄水孔，经验做法是：在备舱时就疏通好舱口围泄水孔，装货前用胶布将孔的上口封住，防止粮食进入造成堵塞，完货关舱时注意别忘了揭掉胶布。

对于老旧船，舱盖板接合部位封贴油漆布条是防止舱盖漏水的一条行之有效的加强措施。大风浪天气后要检查货舱密封情况，防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提醒二管轮保持适货温度（不要超过30度），防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况。提早发现情况，及时处理。

二、 船舶结构与维修保养

大副在平时须经常查看船体结构图纸，如：船舶总布置图、基本结构图、船中剖面图、外板展开图、双层底结构图、压载水舱结构图、舱口围板与舱口盖导轨结构图、船舶舾装置图、救生消防设备布置图等，对船舶构造做基本了解，掌握船体结构各构件的名称、作用、布置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，然后是定期对船体结构进行检查，发现问题，及时处理，发现隐患，提前采取措施，排查整改后，做好相应的记录。

大副应根据航次任务将公司安全管理体系中维修保养要求、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各主管人员制定甲板部航次维修保养计划。督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作，确保整条船舶维修保养工作的连续性。

三、 压载水管理

保护海洋环境，防止海洋污染，已在全球范围内得到普遍认可和广泛采纳。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等。大副主管的《压载水管理计划》与《垃圾管理计划》是卫生检疫或港口国检查的必查项目，一定要高度重视。《压载水管理计划》中有IMO提供的压载水报告样本，可按此表填写。现在很多国家都有专用的压载水更换表格，如美国、澳大利亚、中国、新西兰、巴西、南非等，抵达这些国家或地区时应按要求填写。

1. 压载水更换条件

船舶按公约实施压载水交换必须满足：1），距最近陆地至少200海里，水深至少200米；2），如果无法满足上述1时，则尽可能远离最近陆地，但在任何情况下距最近陆地至少50海里，水深至少200米；3），在港口国指定的海域。

2. 压载水更换方法

1），顺序法（SEQUENTIAL METHOD），又称排空法（EMPTY/REFILL）最省时，但要考虑海况、吃水、盲区稳性和船体强度（剪力、弯矩）等影响，可采用相隔舱室对侧更换的方法；

2），溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）是船上常用的方法，对船体强度和稳性影响较小，但要根据泵的速率计算好每舱压载水更换达300%以上的时间，同时管系，舱壁承受较大压力，易损坏透气帽，海水从边柜道门或边柜透气帽流出，主甲板积水，人员行走注意安全；

3），稀释法（DILUTION METHOD）稀释法与溢流法更换压载水过程基本相反，即清洁海水从舱顶泵入从舱底排出，稀释法需要专用管路，老旧船舶未配备这种设备。此种方法很少采用。大副应根据本船实际情况选择最有利的压载水更换方法，即既要满足公约要求又要保证船舶强度与航行安全。

3. 货舱压水注意事项：

空载航行船干舷高，受风面积大，螺旋桨没有足够的沉深，难以充分发挥车舵功效，甚至“飞车”。所以要求将货舱压水。本轮在港时2，4，6，8 舱可压水，航行时，6舱可以作为压载舱，货舱压水时应注意：为防止自由液面的影响，不允许在海上航行时压水，要在离港前完成。

操作步骤是：将No.6货舱左、右压载井盖打开，卸下压载井的盲板；将压载井的滤网装好固定螺丝，将盲板把污水井封死，污水井盖在舱内固定妥当，检查舱内没有其它杂物；压载前一定切记将NO.6舱前后道门、通风筒都打开，防止在压载或排放过程在由于压力或产生真空致使舱盖变形！最后关好舱盖，打好围紧。核算船舶强度和稳性后开始压水。

注意水位不要过满，本轮可压至整个舱的70% 水位大约在上边柜处。途中换水时应选择风平浪静的天气，并做好相应记录。

四、 垃圾管理计划

船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行《垃圾管理计划》培训，使船上所有船员了解《垃圾管理计划》的规定并按照计划执行，《垃圾管理计划》附件1《海上垃圾倾倒规则概述》中的内容应该特别注意：“特殊区域”与“距最近陆地距离”垃圾的排放要求。

《垃圾记录簿》记录每次垃圾排放（焚烧）的时间、船位、垃圾种类、估计数量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海。应当注意：船舶备舱产生的货物垃圾及冲洗货舱的污水（应属于规定的 第4类垃圾）它们的处理与排放应当记入《垃圾记录簿》。《垃圾记录簿》大副记录完每一页后由船长审阅、签字，平时由大副保管。

五、 抛、起锚作业

大副负责抛、起锚的现场操作，并协助船长完成锚泊作业。抛、起锚前，大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更要明确船长意图，严格执行船长指令。

每次抛、起锚前，大副和木匠应检查（试验）锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸扣等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时，每次出链2-3节时将锚链刹一下，防止惯性过大时刹不住而丢锚，避免人为因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故。

并随时注意出链速度、锚链方向与受力情况，及时报告船长。在驶进拥挤锚地的操纵中，宜在他船的船尾水域驶进，避免靠近他船首驶进以防被风流压向他船而发生碰撞或挂锚链等事故，宜选择在他船下风侧或下流侧抛锚。水深小于25米时，直接松开刹车自由落体抛；当水深超过25米时，应使用锚机将锚松至水下20米左右刹牢、脱开离合，再用刹车操纵抛锚；当水深50米以上时，应将船速控制在0.5节以下，用锚机将锚松至水底抛锚。大副应认真观察，看到锚链向后倾斜或抖动时说明锚已触底，此时慢倒车且用锚机或刹车慢慢松链至计划出链节数。应避免在水深70～100米水深的水域抛锚。平时督促木匠做好锚设备保养工作。

六、 港口国检查和船舶保安

抵港前按照船舶抵港前检查表全面展开自查，以便及时发现和解决问题，所以抵港前的准备工作非常重要，只有准备充分了，检查时才能心中有数，即使检查官提出质疑，也能迎刃而解。随着“人为因素”与“海上安全”不断被IMO重视，港口国检查的重点将从船舶设备等传统项目转移到对船员操作技能和对法规、公约等相关知识的培训结果上来（船舶设备等仍然是基础），所以，扎扎实实地提高船员自身技术素质至关重要，这样不仅可以顺利通过港口国检查，更主要的是切实保证船舶安全管理体系的有效实施，确保船舶航行安全。

大副作为公司指定的船舶保安员，负责实施船舶保安计划，指挥本轮的船舶保安工作，比如防海盗、防偷渡等。

做好船舶的保安记录，保安培训表和保安检查表。每月用C站定期向公司发送保安报警SSAS测试，并将测试结果保存。

七、修船

修船是一项庞大的系统工程。甲板部主管人员申报修理项目，大副汇总、核实后交给船长审批，机务总管定稿后，船舶做各方面的厂修准备工作；进坞前尽可能减少船存压载水便于验船师检验，并将船舶调平，艏艉吃水差不大于1%船长，防止船舶坐墩时凹陷；进坞后船底望光，检查船体有无凹陷变形；上、下边柜，艏、艉尖舱船体结构检查；进厂即与厂方签定消防和防污染协议，并逐项核对修船帐，核实修理项目；安排、张贴船舶防火、防风、保安等值班表；厂修期间，大副敦促甲板部各主管人员认真做好监修工作，并详细记录所修理项目修理与验收情况；掌握修理工程质量和进度，及时反馈给船长和机务总管；出坞前大副与轮机长到坞底检查并确认所有的海底阀门、船底塞全部装妥；工程签单必须认真核实，船舶签章后公司就必须付帐，故船舶签章必须认真核实工程质量，必要时大副要现场测量核实，保护公司利益。

八、部门管理　

甲板部做为船舶的重要部门，在船舶安全与生产中起着举足轻重的作用，为了延长船舶的服务年限，使各种设备处于良好的工作状态，同时有一个好的船风船貌，应重视船舶的检查和保养工作。

要注意维修保养的连续性。作为大副应全面熟悉公司安全管理体系的规定，才能切实完成船长的指示，才能更好的指导部门按照要求进行各种操作，使得管理有章可循，确保船舶、生命的安全和防止海洋环境的污染。

大副应提高自己的管理水平，树立“以人为本，严管善待”的管理理念。谦虚谨慎、发扬民主，关心下属的工作和生活，搞好人员团结，充分发挥人员的积极性，才有利于人员与船舶的安全。安全是天，更是船舶的生命。把安全作为船舶部门管理的主线。利用安全会、工前会通报和学习公司体系文件、通电、信息交流等。

常组织各种培训，集思广益，既活跃了甲板部气氛，又增长了人员知识，公司与船舶的要求还得到了落实。

船舶是一个多工种协调工作的团体，所以应与其他部门密切联系、相互协作，一起解决疑难问题与安全隐患，才能安全优质的完成船东和租家的各项任务。

以上是我在工作和学习中得到的一点体会，其实大副的工作和职责并不局限于这些。作为甲板部的负责人，科学细致的管理，密切的部门间配合，才是做好各项工作的基础。

应时刻将船舶、货物、人员的安全放在首位，将船东利益的最大化作为目的。我深深地知道成为一名优秀的远洋船舶大副肩上的责任。

所以，在今后的工作中应继续学习，不断积累工作经验。

最后，希望公司领导给予指正和能够给我这个机会，为公司做出我应有的贡献。